价格战与行业竞争 - 特斯拉中国官宣Model 3焕新版、Model Y降价，比亚迪、五菱、长安、哪吒等自主品牌跟进降价，合资品牌承压加入，价格战正式打响 [2] - 2024年价格战贯穿始终，比亚迪为22款车型推出限时"补贴价"或"一口价"，一款车型直降超5万元，降幅相当于原售价三分之一，吉利、奇瑞、零跑等超70款车型跟进降价 [3] - 买方市场消费者对价格高度敏感，头部企业降价引发全行业连锁降价，前五个月中国汽车产销分别完成1282.6万辆和1274.8万辆，同比增长12.7%和10.9%，但行业盈利水平持续下滑 [4] - 价格竞争是市场经济常用手段，只要没有违法行为，企业可以自由定价，应谴责的是恶性竞争而非价格竞争本身 [7] - 供求严重失衡是价格战根源，消费者选择更多议价空间大，"零公里二手车"是供求失衡下的副产品 [8] - 不应将价格战与内卷或恶性竞争划等号，价格由供求关系决定，行业参与者制定价格同盟涉嫌违法 [9] - 关注点应放在价格涨跌过程中是否涉嫌违法，如低于成本价销售或滥用市场支配地位 [10] 行业规则与监管 - 评判竞争行为标准应是法律，如《价格法》《反不正当竞争法》《反垄断法》，有关部门应调查企业是否涉嫌违法 [11] - 行业组织应牵头制定行业自律规则，如中国汽车流通协会牵头的经销商退出机制，补充公平退出条款 [12] - 行业公约靠行业组织牵头让会员签订，建立清晰透明所有人都认可的规则，显规则越多潜规则越少 [14] 经销商现状与转型 - 厂商和经销商矛盾永恒存在，经销商不满厂商压库和进销倒挂，厂商返利或补贴结算周期长需完成考核目标 [15] - 区域性龙头经销商比全国性大集团表现更好，因船小好调头转型快，全国性大集团管理跟不上当地弱势 [16] - 新能源经销商集团新车业务盈利好于行业，因收入结构不同，挣佣金服务费和卖车营收，头部品牌能获利 [17] - 传统经销商转型势在必行，5月新能源渗透率超50%，转型窗口期仍在，可与小鹏、长安、吉利等合作 [18]