核心观点 - 中创新航与零跑汽车成立合资公司中凌新能源科技（浙江）有限公司，注册资本10亿元，持股比例分别为51%和49%，标志新能源汽车产业链进入深度整合阶段，形成"挑战者联盟"模式[2][3][4] - 合作本质是双方为应对规模化需求与供应链稳定性挑战而进行的战略绑定，旨在改写各自市场格局，而非短期战术性锁供[4][8][9] - 合资模式反映行业从标准化采购转向深度股权合作趋势，未来竞争将演变为"车企生态圈+战略供应商"的体系化对抗[29][31][32] 零跑汽车的增长需求与供应链压力 - 2025年上半年累计交付新车超22万台，首次问鼎中国造车新势力销量榜首，同比增长显著[6] - 同期营收达242.5亿元人民币，同比增长174%，半年度净利润3000万元，扭转去年同期亏损22.1亿元局面，毛利率从1.1%提升至14.1%[6] - 2025年交付目标上调至58-65万台，2026年目标挑战100万辆，对应电池需求约50GWh（按每车50kWh计算）[6][7][8] - 电池占电动车成本30%-40%，规模化需求迫使零跑通过合资锁定专属产能，提升供应链韧性和可控性[7][8][9] 中创新航的战略跃迁与产能布局 - 作为中国动力电池市场前三企业，合资获得零跑稳定大批量订单，提升收入确定性和现金流可视性[10][11] - 技术覆盖铁锂和三元领域：6C高镍46大圆柱电芯能量密度达300Wh/kg，支持超6C快充；磷酸铁锂R46大圆柱和5C超充电池适配混动市场[12][13] - 通过持股51%主导合资公司，从被动供应商转为利润共享方，有望改善长期毛利并规避价格战[11][13] - 2025年规划产能500GWh，布局常州、武汉、合肥、江门等地；2025年5月与邯郸国资成立注册资本40亿元合资公司（持股60%），填补华北产能空白[13][14] 行业合资模式对比与格局重塑 - 头部企业早前案例：宁德时代与上汽、广汽、大众、小米等合资构建供应网络[16] - 欣旺达对比案例：与东风合资公司东昱欣晟（持股51%）2024年底实现600万支电芯下线，为东风日产N7车型配套；但与吉利合资（持股30%）后因吉利战略内化（股权转让至吉曜通行）导致合作逻辑转变[17][18][19][20][21] - 中创新航-零跑合作区别于"国企主导"模式（如欣旺达-东风），更聚焦商业效率和市场敏捷性，直接目标为保供和订单固化[22][23] - 车企自研电池崛起：吉曜通行（吉利）7月磷酸铁锂装车量排名第九，广汽因湃电池市占率突破，独立电池商需通过合资构建竞争壁垒[28][29] 全球化协同与未来竞争 - 零跑与Stellantis合资成立零跑国际，2024年9月在欧洲销售T03和C10车型，本地化生产计划提上日程[25] - 中创新航葡萄牙工厂2027年投产，初期年产能15GWh，与零跑出海战略形成地理协同[26][27] - 行业竞争从单点技术比拼转向"车企生态圈+战略供应商"体系化对抗，未进入核心联盟的电池企业将面临更激烈竞争[29][30][32] - 合资模式成为分担资本支出、对冲风险及反内卷的有效手段，推动产业链产能扩张从量变转向质变[33][34]