文章核心观点 - 中国汽车及供应链出海是确定性的必经之路，但面临高成本与高风险 [5] - 行业参与者正积极探索多种出海模式，以应对不确定性并寻求增长 [7][8] - 中国车企在欧洲等关键市场增长潜力巨大，但成功依赖于正确的战略、产品及全价值链布局 [8][40] 中国汽车供应链出海现状与挑战 - 供应链企业出海盈利困难，新工厂普遍处于亏损状态，成熟工厂盈利也不稳定 [10][15][17] - 重资产出海是主要挑战，涉及厂房建设、固定资产投资，并易受疫情、战争、能源价格飙升等外部冲击影响 [10][12] - 能源等成本大幅上涨构成压力，例如燃气水电成本占比若为3%，价格上涨10倍将导致总成本上升30个百分点 [12] - 海外运营成本高于国内预期，且面临人力资源短缺、法规差异及建厂节奏不同等挑战 [15] - 部分企业通过早期并购实现了海外盈利，但国内市场竞争激烈（“内卷”）导致利润增长困难 [17][19] 主机厂与供应链的协同出海模式 - 主机厂带领供应商出海是主要模式，但供应商前期可能不盈利，需要主机厂通过国内业务进行平衡 [44] - 供应商提出多种出海模式以降低风险：1）技术输出与合作生产；2）与当地供应商合作，由对方代工；3）在必要时自建工厂 [14][45][46] - 国际零部件巨头（如佛吉亚、奥托立夫）采取“再出海”策略，利用其全球网络和中国团队主导，以服务中国品牌海外业务 [24][26][29] - 大平台（如奥托立夫）带动中小供应链出海，可分散风险，避免供应商过度依赖单一客户 [7][30] - 存在“拼多多”式合作构想，即多家有意出海的主机厂联合，共同探讨和推进海外业务 [7][47] 中国车企海外市场前景与策略 - 奇瑞出海整体盈利，其经验在于战略坚定、团队稳定、响应速度快 [34][37] - 中国车企在欧洲市场增长迅速且潜力巨大，奇瑞上市不到18个月，2025年7月在欧洲终端零售达1.5万台，年化规模近20万台 [39] - 行业预估中国品牌在欧洲市场份额可达100万辆，但这主要来自对现有市场存量的争夺，而非带动整体市场增长 [26][42] - 中国车企需采取灵活业务模式（如CKD、SKD、合资等）以对冲不同市场的风险 [38] - 未来10年，中国车企在海外新增产能预估在1000万至2000万台之间，约占全球市场的三分之一 [58][59] 出海企业的竞争优势与关键能力 - 中国企业在海外的核心优势在于效率和快速响应能力，而非低成本 [7][52] - 国际零部件公司强调利用中国团队的管理效能和授权，以加速商务谈判与技术响应，这在欧洲本地难以实现 [55][56] - 中国在新能源汽车的电动化与智能化方面已形成领先优势，相关技术可全球复用 [56] - 成功的海外并购依赖于善用本地管理团队、战略契合及有效的整合 [48] - 构建和绑定国内生态链对于在海外建立可持续竞争力至关重要 [56] 行业结构性变化与竞争态势 - 中国主机厂出海正在打破过去几十年由欧美日韩主导的全球产业平衡，给现有国际零部件巨头带来挑战与焦虑 [20][22] - 欧洲乘用车市场总量从2019年的约1900万辆下滑至当前的约1600万辆，市场增长乏力 [26] - 中国汽车的内卷竞争已延伸至欧洲，对当地供应商造成压力，但也为中国产品力强的车企提供了机会 [47] - 奥托立夫全球市场份额为45%，但在中国区仅为33%，随着自主品牌出海，其需在海外弥补传统客户份额可能萎缩的挑战 [29] - 外资零部件企业正积极向中国主机厂（COEM）靠拢，例如佛吉亚中国业务近70%来自自主品牌 [24]