跟着贾可去巴西 链接南美汽车业 在伦敦，开车进市中心要交拥堵费。 编译 | 刘 颖 编辑 | 黄大 路 设计 | 甄尤 美 来源 | R e u t e rs 、 C N A 、T h e B u si n e ss Ti m e s 等 在上海，燃油车牌照要竞拍。 在北京，买车指标要排队或摇号。 很多大城市都在限制汽车，但很少有地方像新加坡这样，把一张10年有效的上路资格，拍到接近10万美元。 2026年7月8日，新加坡A类小型车拥车证价格达到12.9万新元，约合9.98万美元，创下该类别纪录。 这个价格有多高，放到美国汽车市场里更直观。2026款丰田卡罗拉在美国的起售价约为2.3万美元，而路透社写到，新加坡一张小型车拥车证的 价格，相当于在美国买4辆丰田卡罗拉。 同一款车如果在新加坡购买，叠加拥车证、注册费和税费后，总价可达约18万新元，约13.9万美元，高于新加坡家庭年收入中位数，也接近部 分小型政府补贴住房的起步价。 更值得注意的是，推高门槛的不只是传统燃油车，也包括本应降低购车成本的电动车。中国电动车进入新加坡，带来更低裸车价格和更多车型 选择，但在车辆配额固定的制度下，省下来的车价并不一定留给消费 ...

文章核心观点 - 尽管整体燃油车市场持续萎缩，但以奔驰E级、奥迪A6L、宝马5系（合称“56E”）为代表的豪华中大型轿车细分市场，凭借其稳固的商务属性、社会认同和品牌心智，构成了燃油车市场“最后的防线”[6][7][11][29] - “56E”防线的维持并非源于技术优势，而是传统豪华品牌通过惨烈的终端价格战、深度金融政策以及针对商务与社交需求的精准营销实现的，这导致其利润护城河被严重侵蚀[11][23][24][26] - 该防线面临的长期挑战并非直接来自国产新能源车，而在于传统豪华品牌自身能否将燃油车积累的品牌价值和社会认同成功迁移至电动化产品[29][30] 市场表现：燃油车整体溃败与“56E”细分市场坚挺 - 2026年上半年，常规燃油乘用车零售同比下降20.2%，5月甚至历史性地被彻底挤出零售榜前十[8] - 2026年6月，常规燃油乘用车零售仅60万辆，环比再降39%；同期新能源车零售100.7万辆，国内渗透率达62.8%[8] - 在40万元以上轿车市场，“56E”稳居前三，近一年合计年销近40万辆，与第四名形成断崖式差距[10] - 在30万元以上轿车市场，尽管有新能源车型渗透，奥迪A6L、奔驰E级和宝马5系仍能保持在前十位置[11] - 2026年6月，“56E”三款车合计销量2.37万辆，较去年同期的4.11万辆下跌超四成，显示其市场基盘也在萎缩[23] 防御基础：商务壁垒与品牌心智 - “56E”车型具有明确的商务行政用车属性，其修长、低趴、稳重的造型天然契合严肃、正式的商业场合，这是SUV等车型所不具备的[13][15] - 在商务接待场景中，选择“56E”是共识最大、出错概率最低的稳妥选择，替代它们需要很高的解释成本，构成了强大的心理壁垒[15] - 传统豪华品牌的客户日益年轻化，但购买动机中“面子”、品牌社交属性及进入高净值车友圈层的“隐形入场券”价值依然显著[18][20] - 一线销售通过构建“防御话术”，如以“流量品牌”切割新能源品牌，并强调传统品牌的“机械素养”、“底盘质感”和更高安全标准来应对竞争[16] 维持手段：惨烈的价格战与金融策略 - 为维持销量和清库存，传统豪华品牌在终端进行了大幅度降价和让利[11][23] - 奥迪老款A6L终端优惠达12万-15万元；2026款A6L直接官降10万元，起售价下探至32.3万元[23] - 第十一代奔驰E级有约5万元让利，E300时尚版裸车价35.81万元，全款落地可控制在41万元以内[23] - 2026款宝马5系起售价下调至36.8万元，较老款降幅超7万元[24] - 厂家推出极具吸引力的金融政策，如奥迪“五年全额免息”、奔驰“0息0手续费”或“0首付”、宝马“48期0首付”或年利率低至1.88%，极大降低了购买门槛[24] - 持续的降价导致消费者购买动机从“彰显实力”转向“抄底捡漏”，同时引发了老车主的“背刺”焦虑[24] - 截至2026年6月，常规燃油车新车降价力度已急剧降至0.3%，显示价格已“降无可降”[25] 行业现状与未来挑战 - 燃油车市场份额萎缩是结构性趋势，其价格体系已经崩塌，例如A级燃油轿车已集体跌入8万元区间，部分车型降幅高达40%至50%[10] - “56E”防线守住的是“行政级轿车”的社会认同与品牌心智，而非燃油动力形式本身[29] - 短期内，由于社会认同转变缓慢，这道基于心智的防线难以被国产车型迅速攻破[29] - 长期看，“56E”真正的考验在于其所属的传统豪华品牌能否将燃油车时代积累的品牌价值和社会认同，成功转移到自身的电动化产品上[29][30] - 行业资深人士判断，燃油车因情绪价值不会彻底消失，但市场份额将变得很低，且继续投入研发的车企将很少[29]