文章核心观点 - 中国汽车产业全球化是必答题而非选择题，但面临税务合规、汇率波动、文化隔阂、成本控制、政治环境等多重风险交织的复杂局面 [8][9] - 行业领军者普遍认为，出海成功需摒弃国内“内卷”模式，转向长期主义、价值竞争、本地化深耕和产业链生态协同 [10][26][33][38] 雷诺中国董事长苏伟铭观点 - 文化管理是跨国运营最大挑战，以奔驰收购克莱斯勒和三菱失败为例，强调需通过“改组、建平台、建体系”策略构建标准化体系以减少对人的依赖 [16] - 预测中国未来二十年将成为全球电动车研发中心，研发在哪则供应链和货币就在哪，车企需将研发、供应链、采购等环节深度扎根中国 [16] - 出海核心在于零部件出口与供应链重构，建议优先选择与当地家族企业、龙头企业合作绑定模式，并关注货币风险，美元收入对平衡汇率波动至关重要 [17] - 建议企业国际化要慢一点，先打好研发与体系基础，2028-2029年或将是中国车企进入全球主流市场的关键窗口 [17] 奇瑞副总裁王厅观点 - 未来竞争是产业链生态比拼，提出供应链4.0时代“一七三”战略，聚焦七大维度并筑牢三大基座 [20] - 生态采购鼓励合作伙伴垂直整合自制下级核心部件，确保每个子系统都是行业最优解，并与供应商实现多样业务合作形成战略联盟 [20] - 数字化成为与供应商合作的硬门槛，五百万规模必须打通EDI电子数据交换通道，否则缺乏互信合作基础 [21] - 绿色供应链是未来生存许可证，摩洛哥、突尼斯等地人工能源成本低于国内且低碳化率可直接对接欧盟市场 [22] 上汽国际总经理崔卫国观点 - 全球汽车市场呈现存量竞争、区域分化特征，中国、美国、欧洲三大市场占比超60%但法规差异显著 [24] - 提出“Golcal”战略，即全球布局、本地深耕，出海成功需做到产品、传播、人、文化、模式五方面都对，通过适应性开发和本地化团队建设应对挑战 [25] - 警惕内卷外化，海外市场应是价值战新战场而非价格战延续，需通过技术差异化打造核心竞争力并以服务本地化建立市场壁垒 [26] 莲花集团CEO冯擎峰观点 - 行业需要从“更好的电动车”到“全新出行物种”的认知跃迁，当前缺乏现象级新品类创造，多数创新仅为配置叠加未改变核心品类定义 [29][31] - 全球汽车市场陷入零和博弈存量竞争困局，不同区域消费需求差异暗藏认知红利，如美国消费者为驾驶乐趣付费意愿是中国市场十倍 [31] - 以莲花构建分级赛事体系为例，三年间品牌年轻用户占比提升40%，印证认知落地需要具象化场景支撑，创造新品类和新市场才是破局关键 [31][32] 博世中国总裁徐大全观点 - 博世核心竞争力在于独特“三权分立”体系，139年历史中仅有8位CEO，研发投入始终保持销售额8%-10%，每任CEO规划可覆盖十年以上 [35][36] - 博世全球营收903亿欧元（约7500亿元人民币），已将中国视为创新高地，加大在中国新领域研发投入以期用中国产品和技术反哺全球 [36][38] - 呼吁中国汽车出海避免复制光伏行业模式（中国占全球75%出货量却不赚钱），应学习丰田全球化模式，在每个市场聚焦特定赛道靠技术质量赢取份额 [38] 普华永道金军观点 - 当前汽车全球化与大航海时代特征相似，中国企业应平衡技术落地与迭代速度，优先实现有竞争力技术的本地化转化 [41] - 中国零部件企业出海存在规模短板，全球百强中中国企业平均规模仅为德系企业68%，若剔除电池企业则成长型企业数量更少 [41] - 并购是做大做强必选项，以印度Motherson通过收购快速跻身全球前列为例，强调企业需要勇气和策略性并购 [41] - 全球化需关注四大基础能力：地域产品客户组合精准定位、公司治理与人才储备、适配海外的资金财税方案、独立的海外IT保障体系 [42]