政策倡议与行业现实差距 - 中国汽车工业协会于2025年9月15日发布《汽车整车企业供应商账款支付规范倡议》，旨在细化订单确认、交付验收、支付结算等关键环节的处理方式，是对《保障中小企业款项支付条例》和《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》的落实[4] - 政策出台30天内，调研发现供应商对国家政策和协会倡议了解不足，近一半供应商不知道工信部2025年7月开通的"重点车企践行账期承诺线上问题反映窗口"，即便知道的人中也有88.3%选择"有问题但不投诉"[5] - 供应商对账期问题解决失去希望，76.5%的企业认为政策落地很难，普遍反映"改变是不可能的，基本没看到积极配合，大多只有积极应付"[18] 主机厂账期现状分析 - 几乎没有国内主机厂能做到国家要求的两个月账期，供应商眼中6个月左右能付款的已算良心车企，某些企业账期长达2.5年[7] - 合资车企和海外车企账期表现最好，海外车企14.3%能做到小于2个月账期，57.1%在2-3个月；合资车企7.7%小于2个月，30.8%在2-3个月[9] - 民营传统车企账期问题最严重，0%小于2个月，38.1%在6-8个月，28.6%超过8个月；造车新势力0%小于2个月，33.3%在6-8个月，16.7%超过8个月[9] 付款方式差异 - 海外车企90.9%采用现金支付，合资车企58.8%现金支付，而国有车企仅33.3%现金支付，55.6%以银行承兑票据为主[11] - 民营传统车企0%现金支付，37.6%以银行承兑票据为主，28.6%以商业承兑票据为主，33.8%使用企业电子债权凭证[11] - 中小企业仅5.5%能直接收到现金，66.1%以银行承兑票据为主，28.3%以商业承兑票据为主；大型企业36.4%能收到现金，63.6%以银行承兑票据为主[17] 中小企业弱势地位 - 中小企业账期普遍更长，0%小于2个月，0%在2-3个月，18.2%在3-6个月，36.4%在6-8个月，45.5%超过8个月；大型企业36.4%在2-3个月，仅9.1%超过8个月[14] - 受访中小企业中八成表示整体账期在6个月以上，四成表示央国企付款速度不会比其他车企更快，只有不到一成直接收到现金[15] - 中小企业被要求接受更不利的付款条件，有央国企向中小企业支付商业承兑票据，而专营新能源的传统民营企业则直接给"电子债权凭证"[18] 账期计算方式与变相拖延 - 行业惯例采用"n+3+6"账期结构，其中"n"代表从发货到收到发票的时间，"3"指从开发票到可付款，"6"指从票据到实际付款，实际账期远超9个月[21] - 主机厂宣称的"60天账期"往往仅指从开发票到可付款的"3"环节，而"n"和"6"才是整个账期的大头[21] - 七成以上供应商提及整车厂有变相拖延问题，包括重新定义交付起点、推迟验收、随意变更验收标准等，有案例显示货物验收单只差盖章也要积压79天[23] 不同类型主机厂表现对比 - 海外车企被供应商评为最友好甲方，付款周期与合同周期一致，甚至会主动催促供应商推进收款流程；合资品牌如上汽通用开票后1个月给付现金，江铃全现金付款[31] - 国有车企中60%供应商表示账期可控制在6个月以内，广汽全现金付款，开票后45天内付到；上汽30%现金，70%银行承兑[32] - 民营车企被反馈为重灾区，52.9%的供应商对其不满，账期普遍在"8个月到两年"，但表现分化，17.6%的供应商表扬长城汽车[33] 供应链金融与电子债权凭证影响 - X链等电子债权凭证规模超过4000亿元，覆盖新能源汽车产业链90%关键环节，供应商超过8000家[45] - 电子债权凭证年化贴现率2.8%-5%，实际成本可能超过6%，且信用风险高，依赖单一核心企业信用，司法实践显示执行率不足5%[49] - 这种模式相当于让核心企业在生态圈拥有货币发行权，若核心企业出现经营风险，凭证可能大幅缩水且缺少维权渠道[50] 行业竞争与利润率压力 - 汽车行业利润率从2014年的9.0%降至2024年的4.3%，许多企业净利润率已与一年期LPR 3%不相上下[53] - 国内乘用车市场产能利用率不到70%，汽车零部件产能利用率在60%-70%，处于严重内卷状态[53] - 品牌平均年销量17万辆，尚未达到盈亏平衡点，车企为摊销固定成本不得不维持生产节奏[53] 研发投入与供应链创新矛盾 - 电动化与智能化改变市场格局，车企研发存在KPI导向失衡问题，新车型意味着更多差异化零件，导致量产成本难以摊薄[54] - 技术快速迭代要求供应商提供现成方案，供应链的稳定性与创新力已成为整车企业的核心竞争力之一[54] - 整车厂希望行业尽快出清但不希望轮到自己，供应商希望尽快收款但不想把整车厂逼上绝路，形成两难局面[54]