文章核心观点 - 美国政府拟禁止中国航司在往返美国航班上飞越俄罗斯领空 以解决因西方与俄罗斯互关领空后美国航司面临的竞争劣势问题 [5][7] - 中国航司使用俄罗斯领空使其在飞往美国东海岸的航线上具备显著的成本和时间优势 而美国航司被迫绕道或中途加油 增加了运营成本 [6][7] - 中美航权谈判与航班配额分配是长期动态博弈过程 当前中国航司已用满每周50班额度 而美国航司采取"软对抗"方式未用满额度 [6] 中美航班运营现状与竞争格局 - 2024年中美达成协议 双方航司原则上每周可运营100班定期客运航班 中方与美方各50班 [6] - 中国六家航司已飞满每周50班配额 美国航司尚未用满额度 [6] - 飞往美国西海岸的航线经北太平洋 受俄罗斯领空关闭影响较小 但飞往东海岸的最经济航线需经西伯利亚和北极 俄罗斯领空关闭对美航司影响巨大 [6][7] - 美国三大航司向政府施压 要求禁止中国航班使用俄罗斯领空以恢复"公平竞争" [7] 中国民航业复苏与国际航线盈利状况 - 2024年中国民航旅客及货物运输量较2019年疫情前分别增长10.6%和19.3% 但盈利未同步跟上 [9] - 国际客运航班仅恢复至疫情前84% 北美航线恢复尤其缓慢 [10] - 香港国泰航空2024年业绩亮眼 营收折合人民币966.5亿元 净利润折合人民币91.57亿元 创近十三年纪录 是内地春秋航空净利润的4倍多 [10] - 国泰航空利润重要来源之一是北美航线 因中国大陆北美航线恢复缓慢 许多乘客选择中转香港 [12] - 日本和韩国航空公司也成为中国大陆乘客转机飞北美的主要受益者 [13] 航权规则与市场准入限制 - 民航航权共分九种 第三、第四航权是直航最基本的商业活动权利 [17][18][19] - 第五航权允许航班途经两个外国并上下客货 属于较高级权利 日本和韩国对此授予非常谨慎 目前尚无中国航司取得该权利 [20][22] - 缺乏第五航权使中国航司无法推出"中国内地城市→东京/首尔→美国城市"的航线 [13][22] - 航权谈判一般采取对等原则 是市场准入的博弈 强势方希望更高水平开放 弱势方要求循序渐进 [31] 中美航线历史演变与市场份额变化 - 1981年1月7日 中国民航开辟首条中美航线"北京-上海-旧金山-纽约" 每周一班 [28] - 2014年11月中美互发十年签证后 中国赴美人数激增 "中飞美"开始占据上风 [32] - 2015年中美航司在航班数量上首次持平 中国访美人数达259万 美国到中国人数约210万 [32] - 到2019年 中国航司占中美航线市场份额约55% 中国旅客占跨太平洋客流65%以上 美国航司份额与利润遭挤压 [33] - 疫情前美国三大航司对中美航线已不满意 疫情和俄罗斯领空问题成为其削减航班的理由 [33]