文章核心观点 文章系统阐述了投资家段永平对电动汽车行业的看法，核心观点认为电动汽车行业商业模式艰难，是一门“苦生意”，主要源于产品高度同质化、难以建立护城河与定价权，并频繁陷入价格战[4][6][14]。企业若想将生意变好，需要跳出同质化内卷，通过专注单一产品模式提升效率，并探索将汽车升级为承载服务的生态平台以创造新价值[21][26][32]。段永平本人对该行业仍在持续学习与观察，尚未完全“看懂”[33][39]。 段永平对电动车行业的整体判断 - 认为20年后，大多数电动车公司都在过苦日子，只有少数企业能做得特别好[4] - 行业商业模式“过得去”，但很难成为一门“好生意”，钱赚得非常辛苦[6] - 类比当年游戏机行业，几百家企业卷到最后只剩几家赚钱，多数会倒下[6] 汽车为何是门“苦生意”：同质化与护城河困境 - 产品同质化严重：无论是燃油车还是电动车，产品同质化是行业根本困境[14]。燃油车核心技术（发动机、底盘）经过百年发展已趋成熟，难以形成独家壁垒[14]。电动车结构更简单（主要是一个电机），形状设计灵活，但同质化会越来越严重[15] - 核心部件缺乏差异化：电池作为核心部件，差异化小、技术迭代快，很难建立护城河，最终结局多是价格和规模的竞争[14]。电池正迅速成为标准化商品，多数车企依赖相同几家电池巨头，难以通过电池技术建立独特优势[15] - 缺乏定价权：护城河的终极体现是定价权[17]。汽车行业缺乏真正的定价权，导致企业频繁陷入价格战，在价格红海中被动挣扎[17]。段永平以比亚迪为例，指出其“低成本优势”只是刚刚越过别人的护城河，并认为靠成本优势和卖低价很难长久[17] - 价格战的危害：价格战是低水平竞争的表现，会把利润打没，从而无力推动产品创新和研发，长期看消费者也是受害者[20]。价格战的结果往往是“优不胜”，优秀企业也可能被拖垮，航空业和汽车业即是例证[20] 苹果退出造车的例证 - 苹果投入超100亿美元、耗时十余年后退出造车计划，核心原因是发现产品无法为用户增加足够的价值，无法打造差异化产品[15][17] 如何将汽车变为“好生意”：战略与模式转变 - 专注与聚焦（“把鸡蛋放在一个篮子里”）：企业资源和精力有限，盲目追求多元化会导致力量分散[22]。单一产品模式意味着专注，专注才能追求极致，优势包括人力物力集中、产品易做好且迭代快、采购规模大成本可控、渠道精简效率高[26]。段永平推崇苹果的单一产品模式，并认为特斯拉因款式少、产品单一、量大而成本低，更可能赚钱[26][29] - 比亚迪与特斯拉的对比：段永平未完全搞懂比亚迪，认为其业务分散、四面出击且借贷多，相比之下特斯拉更专注[27] - 升级为生态平台：如果汽车能成为一个占据用户大量碎片化时间的移动空间，便具备了从一次性硬件销售升级为持续服务生态平台的潜力[32]。通过运营“车内时间”，提供独特的软件与服务体验，可创造硬件外的可持续利润和用户粘性，是摆脱同质化、获得定价权的有效路径[32]。这也解释了苹果曾考虑进入汽车行业的逻辑[32] 段永平对“智能化”与行业认知的演进 - 概念辨析：段永平纠正其讨论的是“新能源车”或“电动车”，而非“智能汽车”，表明其认识在加深但对智能化持谨慎态度[34] - 对智能驾驶的看法：认为智能驾驶若每家自己搞，最终可能同质化（如采用谷歌或某几家方案），行业赚取平均利润[34]。其对自动驾驶技术的看法持续更新：2012年难以理解无人驾驶意义；2022-2023年认为完全自动驾驶20年内难实现，但辅助驾驶可以做得很好；2025年同意马斯克观点，认为自动驾驶会更安全（概率统计），并准备购买特斯拉体验[36] - 对电动车环保性的认知变化：曾对电动车是否真节能环保表示困惑，认为电池本身不环保且发电过程难讲[37]。2025年11月观看马斯克演讲后，明白电动车确实省能源，因为多在夜间充电，可利用白天无法使用的电力[37] 段永平的投资哲学与对汽车行业的当前态度 - 投资哲学：强调“买股票就是买公司”，投资前提是能看懂公司[6]。重视商业模式护城河，差异化需满足用户需要而他人未能满足的需求[12]。采取“务实学习、敢为人后”的策略，即先学习搞懂行业本质，等待市场洗牌和需求明朗，再以后中争先的姿态切入[37] - 以步步高为例：在VCD市场三大品牌已占主流时，通过全面调研学习，摸清市场对“高品质+强售后”的核心需求，判断消费者认知已成熟，最终通过聚焦产品力成功切入[37][39] - 对汽车行业的当前态度：目前仍保持观望，尚未彻底“看懂”汽车，坚决不为不确定的价值买单[39]