文章核心观点 - 中国民航业在2024年及2025年呈现“旺丁不旺财”的局面 即旅客运输量创历史新高但行业整体盈利能力承压 三大国有航司2024年合计营收超4000亿元却净亏损60多亿元 2025年预计旅客量达7.7亿人次但平均票价同比下滑2.9% 增收不增利的核心原因在于航空业缺乏绝对定价权且被产业链上下游挤压利润空间 [3] - 在行业整体盈利困难的背景下 不同航司的业绩出现显著分化 以极致成本控制著称的廉价航空公司实现了数十亿元的盈利 这揭示了航空业成本结构与经营策略对盈利能力的决定性影响 [3] 根据相关目录分别进行总结 旅客量创历史新高，为何赚钱依然不容易？ - 2024年中国民航全行业运输人次达7.3亿 三大国有航司合计营收超4000亿元 但合计净利润亏损60多亿元 呈现“旺丁不旺财”的特征 [3] - 2025年预计旅客运输量将达7.7亿人次 同比2024年增长5.4% 同比2019年增长16.6% 有望创历年新高 但全年经济舱平均票价预计为740元 同比下滑2.9% 收入增长面临压力 [3] - 航空业并非拥有绝对定价权的生意 航空公司处于庞大产业链中间 议价能力有限 向上面对垄断的飞机制造和航油供应 向下依赖强势的机场和分销系统 [3] - 航空业是典型的“成本雷打不动 收入看天吃饭”的行业 [4] 哪些因素决定了航空公司的收入？ - 旅客运输量是收入的基础 2024年达7.3亿人次 2025年预计达7.7亿人次 [3] - 平均票价直接影响收入 2025年经济舱平均票价预计为740元 同比下滑2.9% [3] - 收益管理系统的精密计算对收入有重要影响 [4] 又是谁，拿走了航空公司的利润？ - 处于垄断地位的飞机制造商拿走了部分利润 [3][4] - 航油供应方（受国际油价波动影响）拿走了部分利润 [3][4] - 强势的机场和分销系统拿走了部分利润 [3] 全服务航空和低成本航空有什么不同？ - 全服务航空采用高端打法 [4] - 低成本航空采用极致成本控制的“精算师”策略 在同样市场环境下实现了数十亿元的盈利 [3][4] 服务高度同质化的航空业，不同航司如何提高客座率？ - 涉及航线时刻的“地权争夺” [4] - 依赖收益管理系统的精密计算 [4] 印度廉航鼻祖的悲剧故事给我们什么启示 - 此部分在提供的文本内容中未展开 故跳过