文章核心观点 文章记录了《汽车商业评论》2025-2026年跨年对谈的下半部分内容，多位行业专家围绕中国汽车产业的六大年度现象进行了深入探讨，核心聚焦于华为的生态赋能模式对行业格局的重塑、车企领导人IP营销的利弊、产业链资本动向、全球化新阶段的挑战与机遇、自动驾驶技术路线的竞争与监管，以及氢燃料和具身智能等前沿技术的发展前景，旨在剖析产业现状并展望未来趋势 [5][6] 如何看待华为赋能“境界”赢天下？ - 华为通过“界”与“境”系列品牌布局，形成“境界”合一的战略生态，鸿蒙智行负责“界”系列（如问界、尊界），乾崑（引望）品牌负责“境”系列（如启境、意境未来）[7][9] - 华为的核心能力在于智能座舱、智能驾驶和产品定义，这使其赋能模式具有清晰战略而非盲目跟风[9] - 华为赋能对行业价值链产生深远影响，在一辆售价20万元的汽车中，采用华为全套技术方案（ADS、鸿蒙座舱及硬件）的成本约占物料成本（约15万元）的4万至5万元，即约三分之一流向华为[13][15] - 华为模式对车企是“双刃剑”，车企可快速提升产品下限，但边际收益递减，且需思考如何在华为生态中打造差异化、守住品牌“灵魂”[12][15] - 行业格局类比引发讨论，观点认为华为可能成为类似PC时代“英特尔”的生态主导者（“大猩猩”），而其他车企可能分化为“狒狒”或依附生态的“猴群”，但目前格局未定，断言“华为即行业”为时尚早[17][19][20] - 汽车行业的特性可能限制市场高度集中，因汽车IT属性占比约35%至40%，且底盘等传统技术模块差异大，行业可能维持“战国七雄”般的多强竞争状态，难以出现一家独大[21][23] - 华为未直接掌控终端用户，其数据回流效率及与合作方关系是未来估值关键，行业定价逻辑可能转向数据价值、智能服务及用户全生命周期价值[24] 如何看待雷军、魏建军的IP营销？ - 2025年小米汽车两次严重交通事故导致雷军个人IP遭遇“流量反噬”，网络评价转向嘲讽[26][28] - 长城汽车董事长魏建军通过展现硬汉、接地气形象成功打造个人IP，其作为狂热汽车爱好者（“保定车神”）的形象与行为高度契合，获得了市场认可[28][30] - 观点认为雷军的IP营销尝试客观上激发了如魏建军等传统车企领导人打造个人IP的动力[4][30] - 专家对企业家打造个人IP持谨慎或反对态度，认为企业家核心职责是战略、产品与管理，IP营销利益与风险并存，过度依赖可能导致“靠山山崩”，最终需回归产品理性价值[31][33][35][36] - IP营销如同“药引子”，短期可提供情绪价值，但长期必须让位于产品本身的理性价值，否则将面临反噬[36] 如何看待中国汽车产业赴港上市潮？ - 2025年出现中国汽车产业链企业赴港上市潮，超过30家相关企业完成或启动港股IPO，涵盖整车（奇瑞、赛力斯）、动力电池（宁德时代）、智能驾驶（小马智行、文远知行）、智能座舱（均胜电子、博泰）及充电桩等领域[38] - 此现象反映港股融资能力在2025年显著恢复，且为汽车产业提供了重要的资金补充和投资人退出渠道[39][41] - 上市潮对供应链企业是重大利好，有助于缓解其资金压力，并为早期投资提供退出路径[41] 如何看待中国汽车全球化新阶段？ - 中国汽车出口量巨大（文中提及今年可能达800万辆），但单纯出口不够，需在海外实现本土化生产，预计总产能需求可能达1000万辆[45] - 全球化进入“大航海2.0”务实阶段，需与当地政策、市场、渠道网络深度融合，推行“Glocal”（全球本地化）策略，例如零跑使用Stellantis海外渠道，星星充电与法国施耐德合作[45][47] - 出海面临严峻挑战，需有“敬畏之心”，海外建厂运营难度极高，不是简单移植，必须适应本地市场成为“新物种”，而非依赖价格优势的“贩子”[49][51][54] - 需警惕中国品牌在海外市场的内耗，避免将国内“内卷”竞争复制到海外，形成负和博弈，同时需解决中华文化在海外非主流背景下的生态共建问题[52] - 政府已加强对“零公里二手车”出口的管控，以维护中国品牌海外形象和市场秩序[52][54] 如何看待自动驾驶在华发展走向？ - 2025年中国自动驾驶领域呈现监管与突破并存的局面：政府对L2级辅助驾驶实施强监管；深蓝和北汽极狐的L3系统获批上路；文远知行、小马智行等Robotaxi公司开始规模化商用[56][58] - 强监管有助于行业去泡沫、回归本质，营造更健康的发展环境，是市场成熟的体现[58][60][61] - 需警惕与特斯拉在技术上的差距可能扩大，特斯拉在北美实现安全员撤下、无高精地图依赖的运营等进展，其端到端、低成本的方案可能形成“赢者通吃”的飞轮效应[63][65][66] - 端到端大模型已成为行业主流范式，中国车企正多路线探索追赶，但由于中美竞争壁垒，赢家通吃可能性不大[66][67] 如何看待氢燃料电池汽车发展低迷？ - 氢燃料电池汽车市场份额持续萎缩，在新能源重卡中占比从2024年的5.41%下降至2025年前11个月的1.65%，在整体新能源汽车中占比已可忽略不计[69] - 观点认为氢能更适合应用于新型电力系统等补能体系，而非直接用于汽车驱动，目前发展依赖补贴，难以实现商业化闭环[69][71] - 纯电技术快速突破进一步挤压氢能汽车生存空间，在乘用车领域至少2028-2030年前机会渺茫，在特定场景如干线物流重卡领域或存在一定应用价值[71][72][74] - 国际企业如Stellantis、通用、壳牌等已收缩或退出氢燃料汽车相关业务[71] 如何看待车企纷纷拥抱具身智能？ - 2025年AI成为产业关键词，车企纷纷探索AI赋能与具身智能，但多数仍处于概念混杂和功能堆砌的起步阶段，缺乏清晰刚需场景[76][78][80] - 特斯拉集成Grok聊天机器人被视为标志性事件，但其前提是FSD达到L4以上水平，车辆角色转变为能独立解决问题的“出行机器人”，聊天功能才有新价值[78][79] - 当前国内车企的“大模型上车”更多提供情绪价值或琐碎功能，尚未找到让用户愿意买单的核心应用，短期偏悲观，长期仍乐观[79][80] - AI在汽车领域的真正方向是“AI定义汽车硬件”，使汽车成为AI载体和移动机器人，2026年可能是汽车行业真正进入AI时代的起点[80][82] - 需理性看待AI发展现状，当前许多AI应用仍属“科学畅想”或“具嘴智能”，离能主动生成任务并执行的“具身智能”尚有距离，车企拥抱AI部分出于市值管理或缓解焦虑[83][84][87]