欧洲汽车零部件行业裁员危机 - 欧洲汽车零部件供应商协会秘书长呼吁必须止住颓势，因供应链中已有超过10万人失业或即将失业[3] - 2025年欧洲汽车零部件供应商宣布裁员5万人，叠加2024年已记录的5.4万个裁员岗位，过去两年累计裁员规模达10.4万人，相当于每天约142人[3] - 此轮裁员规模远超新冠疫情冲击最严重的2020-2021年，彼时累计宣布裁员仅5370人，不足当前规模的二十分之一[3] 行业巨头裁员情况 - 全球最大汽车供应商博世因每年面临25亿欧元的成本缺口，将在2030年前裁员1.3万人[6] - 采埃孚将裁员7600人，并计划在2030年前再裁6400人，累计达1.4万人[8] - 大陆集团计划裁减约1.015万个研发岗位并关闭德国黑森州工厂[8] - 舍弗勒计划在2029年前裁员4700人，超半数在德国[8] 就业市场与行业前景 - 2025年欧洲汽车零部件行业仅宣布新增7000个职位，与超5万的裁员量相比杯水车薪[8] - 行业高管判断2026年经营状况恐难根本性好转，裁员规模可能进一步扩大[8] - 马勒公司首席执行官坦言尚无法判断行业是否已触底反弹，2026年仍可能持续面临挑战[8] - 行业协会通信经理悲观预计最糟糕的情况尚未到来，停产的供应商工厂数量可能会比目前记录的还要多[8] 行业困境的根源 - 行业盈利能力在2021-2022年达到顶峰后，自2023年起持续走低[11] - 整车制造商利润率下降，供应商受到电动汽车资本支出挤压，而燃油车重镇地区的就业岗位正在减少[11] - 汽车行业持续转型带来重大挑战，向可持续出行方式的转型要求高，市场竞争和价格压力加剧，而全球汽车市场停滞甚至在欧洲出现下滑[11] - 欧洲高昂的能源和劳动力成本迫使制造商裁员降本，并将投资转移到成本更低的地区[11] - 资金短缺导致电动汽车、自动驾驶等未来技术的普及速度被严重推迟，全球领先市场的产量与新技术应用重心不断外移[11] - 欧洲本地市场需求急剧下降，导致行业出现严重产能过剩，形成“需求萎缩-产能闲置-裁员降本”的恶性循环[12] 来自中国的竞争压力 - 中国零部件凭借物美价廉的优势持续扩大在欧洲汽车市场的份额，挤压本地企业生存空间[14] - 2025年欧盟首次出现新型汽车零部件贸易逆差[14] - 五年前欧洲对华传统汽车零部件出口额比进口额高出70亿欧元，如今贸易优势已彻底丧失[14] - 采埃孚为降低成本，计划从中国供应商处采购其自行生产的电机和逆变器，并计划推迟工资增长、减少工时，预计在2027年前节省超5亿欧元[14] 欧洲的政策应对 - 行业协会呼吁通过恢复公平竞争、降低运营成本并赋予企业监管灵活性来保障民众生计并留住欧洲的工程人才[17] - 以法雷奥为代表的一些供应商认为，对在欧盟销售的汽车引入欧洲零部件最低含量要求对于保持该地区汽车行业的竞争力至关重要[17] - 2025年12月法国敦促欧盟在汽车业纾困协议中强化对本地生产的支持，希望在欧洲销售的电动汽车零部件本地化率达到75%[17] - 法国表示愿意在技术选择上保持灵活性，以换取保持该地区具有竞争力的工业价值链的激励措施[17] - 部分汽车制造商反对使用更昂贵欧洲零部件的提议，担心会损害自身竞争力[17] 潜在的行业新机遇 - 中国汽车制造商正在加快欧洲本地化进程以降低关税并更贴近市场，这为欧洲零部件供应商提供了为其提供本地化生产所需零部件的重要机会[20] - 欧洲国防开支的增长为行业带来了新契机，国防需求的提升将直接增加对汽车零部件和备件的需求[20] - 这一新兴细分市场具备中等产量、更高利润率、对质量和可追溯性要求严格以及较低的直接进口竞争风险等优势[22] - 分析师认为以少数国内OEM厂商和低附加值零部件为中心的旧模式正在结构性衰落，但新的格局正在形成，欧洲零部件制造商若迅速改变仍可占有一席之地[22]