积分管理政策出台背景与实施意义 - 政策旨在推动汽车产业节能减排与新能源汽车发展，自2017年首版发布后已进行两次修订，并建立了积分池制度以稳定市场 [5][8] - 政策实施效果显著，乘用车百公里平均油耗从2016年的6.43升（NEDC）降至2024年的3.31升（WLTC），同工况转化后降幅接近50% [7] - 新能源汽车产量从2016年的51.7万辆激增至2024年的1288.8万辆，增幅达23倍，截至2025年11月，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的47.5% [7] - 2026-2027年政策调整是为了适应新能源汽车规模化发展新阶段，解决积分供给过剩、价值稀释问题，并推动政策重心向碳排放管理转变 [8][9] - 政策调整旨在通过提高技术门槛，引导企业加快新能源化步伐，促进产业结构升级与绿色低碳转型，助力国家“双碳”目标实现 [9] 2026-2027年度新能源汽车积分比例与分值要求 - 2026年、2027年新能源汽车积分比例要求分别设定为48%和58，年均上调10个百分点，与上一阶段调整幅度一致 [11] - 2021至2025年度的新能源汽车积分比例要求分别为：14%（2021年）、16%（2022年）、18%（2023年）、28%（2024年）、38%（2025年） [11] - 2026-2027年度新能源乘用车标准车型分值较2024-2025年度阶段平均下调50%左右 [11][12] - 纯电动汽车标准车型积分计算公式调整为：0.0017×R+0.15（R≥150km时），积分上限从2.3分降至1.2分；续航100≤R<150km时，分值从0.6分降至0.3分 [13] - 插电式混合动力汽车标准车型积分保持为0.5分 [14] - 燃料电池汽车标准车型积分计算方法为0.05×P（P为系统额定功率，单位kW），积分上限为4分 [14][16] 新能源车型技术指标要求的优化调整 - 纯电动车型优化电耗考核要求，以标准限值的85%作为电耗目标值，不满足标准限值的车型电耗调整系数按0.5计算，优于目标值的最高可按1.2倍计算 [15] - 纯电动车型新增低温续航衰减率系数，对衰减率低于35%的车型给予1.2倍积分鼓励 [15] - 插电式混合动力车型加严能效要求，电量保持模式下的油耗要求由油耗限值的70%加严至60%，电量消耗模式下的电耗要求由电耗目标值的135%加严至电耗限值的130% [15] - 燃料电池车型提高技术门槛，与车购税减免等政策要求保持一致，提高了燃料电池电堆、系统额定功率、启动温度等要求 [15] 其他顺应产业发展新形势的调整 - 降低低油耗车型核算优惠幅度，2026-2027年度低油耗乘用车生产或进口量在核算新能源汽车积分达标值时，按其数量的0.1倍计算（2024-2025年度为0.2倍） [17] - 延续对小规模企业的核算优惠，对年产量或进口量2000辆以下且独立运营的企业，若企业平均燃料消耗量较上年下降4%以上，其达标值可放宽60% [17] - 延续循环外技术核算优惠，2026-2027年度企业平均燃料消耗量核算将继续给予循环外技术（如制动能量回收、高效空调等）一定的优惠核算 [17]