文章核心观点 - 中国航空运输协会正组织制定《公共航空运输企业航班预留座位规则》团体标准，旨在规范航空公司普遍存在的“锁座”行为，以回应消费者投诉并引导行业健康发展 [1] - 航空公司通过高比例锁定经济舱优质座位（如靠窗、过道、前排），并引导消费者通过付费或积分兑换解锁，实质上是为增加辅助收入，尤其在疫情后经营压力下该行为变本加厉 [1][5][6][13] - 国内航空公司的辅助收入模式相对初级且规模较小，与国际同行存在巨大差距，但在现行监管环境下，通过“锁座”曲线增收成为其面临公众投诉与经营压力两难困境下的现实选择 [2][10][12][13] 行业现状：锁座行为的普遍性与争议 - 锁座比例高企：江苏省消保委调查显示，十家主流航司经济舱平均锁座比例达38.7%，调查航线锁座比例从19.9%至62.1%不等，其中春秋航空“南京—兰州”航线超60%，深圳航空“深圳—湛江”航线超50% [1][5] - 锁定座位为优质座位：被锁座位高度集中于经济舱前排、安全出口旁、靠窗及靠过道等消费者偏好的优质座位，免费开放座位多为中间或机尾等舒适性较差位置 [5] - 航司解释与实际情况矛盾：航司多以预留特殊旅客座位、保障应急座位、维持配载平衡为由解释锁座，但调查显示锁座比例过高，且被锁座位可通过付费或积分解锁，与上述理由相悖 [6] - 实质是变相收费：被锁优选座位需通过会员积分、里程兑换或直接付费解锁，例如厦门航空某航线座位按等级需支付200至400元不等的额外费用，这成为航司增加收益的手段 [6][7] 驱动因素：对辅助收入的渴求与困境 - 辅助收入是全球趋势：辅助收入已成为全球航空业重要增长引擎，2024年预计达1484亿美元，占行业总收入近15%；2022年美国三大航司辅助收入已超220亿美元 [2][11] - 国内航司辅助收入模式落后：国内全服务航司辅助收入占比极低，据2018年数据，国航、东航、南航、春秋航空占比分别仅为0.2%、2.3%、0.4%和7.2%，远低于国际同行 [12] - 商业模式存在差距：国际领先航司（如美联航、达美、美航）通过常旅客计划生态系统获得巨额收入（三家超300亿美元），达美航空2025年仅联名卡相关收入就达82亿美元；而国内航司仍停留在对选座、行李托运等基础服务“拆分收费”的初级阶段 [10][11][13] - 历史政策与经营压力：2016年联航因收取选座费被罚，导致国内航线不敢公开收费，但国际航线照常收取；疫情后航司经营压力巨大，2020-2023年全行业亏损3296亿元，2024年三大航仍亏损超70亿元，促使锁座比例大幅上升以寻求增收 [13] 行业规范与未来方向 - 行业启动标准制定：中航协在民航局指导下，正组织研究制定团体标准，拟对预留座位的种类、范围、比例及信息告知等进行规范，以回应消保委整改要求并规范市场 [1][14] - 专家建议合理比例：专家建议锁座比例不应超过30%，确保半数以上座位免费开放，同时允许航司保留约10%的优质座位作为市场化销售的增值服务产品 [15] - 国际参考：国际上，低成本航司（如瑞安、精神航空）免费选座比例可能低于30%；大型传统航司基础经济舱免费选座比例约在30%-50% [15]