文章核心观点 - 氢能是实现非电能源领域降碳的重要手段，在政策、技术进步和成本下降的推动下，预计在“十五五”期间将迎来加速发展，产业链各环节均有望放量 [1][4] 氢能发展的必然性与政策驱动 - 预计到2060年，仍有约30%的能源消费无法被电力取代，这些非电领域需要氢能等方案实现降碳 [8] - 相较于碳捕捉和生物质，氢能在技术进步和降本方面空间更大，被视为非电领域降碳的重要路径 [4] - 国家政策首次将可再生能源非电消费（如绿氢、氨、醇）纳入考核框架，并设定最低比重目标进行考核，同时“十五五”规划将氢能纳入未来产业，政策支持持续加码 [8] 绿色甲醇：政策驱动下或率先放量 - 欧盟碳排放交易体系（EU ETS）和FuelEU Maritime法规对航运业碳排放提出严格要求，为绿色甲醇创造了“绿色溢价” [11][12][13] - 欧盟ETS要求船东上缴碳配额，比例从2024年的40%逐年提升至2026年的100% [12] - FuelEU Maritime法规要求航运燃料排放强度在2025/2030/2035年相较于2020年分别下降2%/6%/14.5%，不合规将面临罚款 [13] - 绿色甲醇全生命周期碳减排率可达95%，远低于传统船用燃料 [14] - 截至2025年末，运营及订单中的甲醇动力船舶约450艘，预计2027年航运业甲醇需求最高可达1,087万吨，2030年需求最高可达1,398万吨 [14] - 国内绿色甲醇项目已进入商业化阶段，例如上海电气洮南项目（5万吨/年产能）已投产，金风科技、隆基绿能等公司已与国际航运巨头签署长期采购协议，预计产能将从2026年起快速放量 [19][20][21] 绿氢制造及电解槽：降本是关键，需求有望放量 - 成本是制约绿氢发展的主要因素，测算显示煤气化、天然气及碱性电解水制氢成本分别为9.3元/kg、17.8元/kg及19.2元/kg [23] - 在电解水制氢成本中，电费占比约80%，是主要成本来源 [23] - 若电解槽电耗降至4.4Kwh/Nm³，当年利用小时数为2000小时时，电价需降至0.28元/Kwh才能与天然气制氢平价，降至0.11元/Kwh才能与煤制氢平价 [24] - 国家推出“绿电直连”政策，允许新能源项目通过专线向特定用户供电，有望进一步降低绿电成本，推动绿氢降本 [27] - 以大唐多伦风光储制氢项目为例进行测算，当上网电价为0.25元/kWh、绿氢售价为15元/kg时，项目内部收益率可达5.1%，表明部分项目已初步具备经济性 [27][28] - 2025年电解槽行业招标规模达6.1GW，同比增长156%，其中碱性电解槽占比高达97% [29] - 电解槽行业竞争格局相对分散，2025年阳光氢能、华电科工、派瑞氢能的市场份额分别约为9%、8%、7% [29] 燃料电池汽车：从公交转向重卡，经济性待提升 - 在“以奖代补”示范政策推动下，中国燃料电池汽车上险量从2021年的1,880辆增长至2025年的超1万辆 [33] - 燃料电池汽车更适用于中长途、重载领域，因其续航边际成本低且氢气质量能量密度远高于锂电池 [38] - 目前燃料电池汽车经济性仍弱于柴油车和电动车，一辆49吨燃料电池重卡售价约110万元，远高于同类型柴油重卡（约40万元），且百公里能源成本比柴油车高约25% [39] - 燃料电池汽车主力车型已从公交转向重卡，2025年重卡（牵引车和自卸车）销量占比合计达50%，公交占比仅1% [39] - 随着应用场景变化，燃料电池汽车平均单车功率从2020年的53kW持续上升至2025年的125kW [39] - 燃料电池系统市场份额较为集中但格局不稳定，2024年亿华通和重塑能源装机量占比分别为20.8%和17.8%，TOP5企业集中度达61.2%；2025年市场格局变化，云韬氢能以20.0%的市占率排名第一 [43][46] - 重塑能源在重卡领域优势明显，2023年市占率达42.4%，其配套系统平均功率（124kW）高于行业平均水平 [47] - 亿华通作为行业先行者，2025年前三季度受行业需求放缓和竞争加剧影响，营业收入同比下降67.31%，毛利率转负至-19.56% [48] 氢能储运 - 储运是氢能应用的基础设施，方式多样，将受益于终端需求的增长而维持高增趋势 [5]