文章核心观点 - 全球汽车零部件行业正经历深刻转型，传统跨国巨头普遍面临营收增长但利润下滑的“增收不增利”困境，为求生存纷纷进行大规模的战略拆分与业务重组 [1][2] - 中国市场是全球少数高增长市场，已成为国际零部件巨头的重要“避风港”和业绩支撑，同时也是中国本土零部件企业实现赶超、争夺全球供应链话语权的关键战场 [1][2][14] - 行业竞争格局加速分化，成功转型或聚焦高增长细分赛道的企业展现出更强韧性，而依赖传统规模优势的企业正被淘汰，电动化与智能化是核心驱动力 [2][6][14] 普遍利润“失速” - 2025财年，全球汽车零部件企业呈现普遍性的营收增长但利润下滑趋势，行业盈利整体承压 [4] - 安波福营收创历史新高，达204亿美元，但GAAP净利润同比大跌91%至1.65亿美元，主要受低毛利线束业务拖累 [5] - 博世销售额910亿欧元，但营业利润率跌至1.8%，核心原因是计提了31亿欧元的重组准备金 [5] - 大陆集团营收约419亿欧元，同比下降2%，盈利持续承压 [5] - 采埃孚销售额下滑至388亿欧元，重组调整后息税前利润率为4.5% [5] - 佛瑞亚录得20.91亿欧元净亏损，较2024年大幅扩大，主因氢能合资公司股权减值及内饰业务剥离损失 [5] - 舍弗勒净亏损4.24亿欧元，主要受5.72亿欧元特殊项目（重组成本、软件减值）影响 [6] - 相比之下，奥托立夫在安全系统领域表现稳健，2025年营收108.2亿美元（同比增长4.14%），营业利润10.88亿美元（同比增长11.1%） [6] - 麦格纳营收和调整后息税前利润分别为420亿美元和24亿美元，表现相对稳定但增速已放缓 [6] - 行业盈利焦虑源于传统内燃机业务利润快速萎缩，而新兴业务尚未形成足够利润支撑的“青黄不接”局面 [6] 战略拆分和重组 - 面对盈利困境，跨国零部件巨头在2025年普遍采取战略性业务拆分，聚焦核心、剥离低效资产，以摆脱“大而全”模式 [7][8] - 佛瑞亚计划剥离其核心资产内饰业务，目标在2026年将净债务/调整后EBITDA比率降至1.5倍以下 [8] - 安波福明确加速推进配电系统（线束业务）剥离计划，预计2026年初完成，旨在转型为纯粹的高科技软件与电子架构公司 [9] - 大陆集团拆分进入实质阶段：2025年9月将汽车业务以“欧摩威”名义上市；2026年2月初将轮胎业务康迪泰克旗下OESL事业部出售；康迪泰克整体出售流程也已启动，预计2026年内完成 [9] - 斯凯孚于2026年2月26日宣布计划分拆独立的汽车业务，新品牌为SKF Vertevo，目标调整后息税前利润率为6%～9%，预计2026年第四季度上市 [10] - 电装全力推进半导体垂直整合，2026年3月6日正式向日本罗姆提出全面收购要约，总金额最高达1.3万亿日元 [10] - 拆分潮背后是行业对专业化分工的重新认知，旨在集中资源于核心竞争领域，并引入外部资本分担高风险新业务投入 [10] 中国企业“赶超” - 中国零部件企业在2025年财报中表现强势，全球供应链话语权正加速“东移” [11][12] - 宁德时代2025年营收4237亿元人民币（同比增长17%），归母净利润722亿元人民币（大增42%），锂电池销量661GWh，全球市占率39.2% [12] - 德赛西威2025年营收325.57亿元人民币（同比增长17.88%），归母净利润24.54亿元人民币（增长22.38%），智能驾驶业务营收97亿元人民币（同比增长32.63%），新项目订单年化销售额超130亿元人民币 [12][13] - 中国市场成为国际巨头的“避风港”：博世中国区营收1498亿元人民币，同比增长4.9%，是其抵御全球风险的关键 [13]；舍弗勒电驱动事业部在亚太地区营收实现22.5%的高速增长 [13]；法雷奥中国市场贡献其全球17%的份额，成为其全球最大单一市场，新增订单246亿欧元（同比增长38%） [13] - 麦格纳加速深化与中国车企合作，其中国区营收中超六成来自本土车企，客户结构转向以小米、奇瑞、小鹏、广汽为代表的新能源阵营 [13] - 行业预计未来3~5年，中国头部汽车零部件企业将在全球市场实现对传统一级供应商的份额替代 [14]