文章核心观点 - 货运市场的根本驱动力是需求而非运力退出，需求是结构性的，而运力波动是暂时性的 [1][4][24] - 仅靠运力退出（如承运商倒闭）无法创造可持续的市场复苏，真正的复苏需由实际货运需求的增长驱动 [4][11][21] - 以新冠疫情时期的货运繁荣为例，其根本原因是需求爆炸性增长，而非运力暂时紧缩；当需求正常化后，过剩的运力迅速压低了运价 [11] - 行业应将关注点从运力退出转向结构性需求指标，如零售库存投资、制造业产出、住房开工和进口量等 [2][22][23] 货运需求的结构性驱动因素 - 零售库存投资决定了商店和配送中心的补货积极性 [2] - 制造业产出和工业生产创造了必须在区域网络中运输的原材料和成品稳定流 [2] - 住房开工驱动木材、屋顶材料、家电和固定装置的运输需求 [2] - 进出口量改变港口、铁路网络和长途干线上的货物流向 [2] - 政府基础设施周期带来持续数年的建筑货运增长 [2] - 电子商务季节性造成区域性货运高峰 [2] 运力退出的局限性分析 - 运力退出可能通过收紧车货比来放大市场走强的趋势，但无法自行创造需求 [1] - 小型承运商关闭可能导致现货市场暂时收紧和运价小幅上涨，但这种上涨往往无法长期维持 [3][4] - 若需求保持平淡，运力退出仅会带来“运价诱多”（Rate Tease），即运价短暂上涨后，因闲置运力迅速回归市场而回落 [17] - 大型车队会在小型承运商退出后迅速抢占其留下的货量，吸收市场氧气，使现货承运商难以受益 [18] 非本地CDL持有者对运力的影响 - 2018年至2024年间，美国非本地商业驾照持有者大量涌入，为本已供应过剩的运力池增加了数千名驾驶员 [12] - 若这些驾驶员（估计5万至15万）因法规挑战而突然退出市场，在需求疲软的情况下，仅会造成市场暂时紧缩，而非可持续复苏 [13][15] - 车队将通过内部调整、积极招聘、提高签约奖金、提升生产率等方式快速填补运力缺口，市场将在需求增长前自我修正 [14][15] 需求疲软下运力退出的负面情景 - 运力退出但需求停滞时，先前关闭的承运商在财务压力下重新进入市场，会接受更低运价，削弱任何暂时的运价上涨 [19] - 从货运“荒漠”区域撤出运力不会神奇地创造需求或让发货人回归，只有需求上升才能为地区市场带来活力 [20] - 联邦行动或经济压力可能缩小驾驶员池，带来短期缓解，但无法自行创造可持续复苏 [25] 真正市场复苏的触发条件 - 真正的长期复苏取决于是否有更多需要运输的货物，而不仅仅是路上卡车的减少 [21][26] - 小型承运商应关注货运需求的基础驱动因素是否改善，如零售业在长期去库存后是否开始补货、住房和建筑业是否回升、制造业是否反弹、进口活动是否增加 [22][23] - 可持续性来自于有更多货物需要运输，而非有更少的卡车来运输它们 [25]