零售供应链结构转型 - 过去二十年，多数大型零售商依赖一两个全国性配送中心运营供应链，货物通过洛杉矶或长滩等港口进入，再运往哥伦布、孟菲斯、达拉斯或加州内陆帝国等巨型配送中心，货运集中、线路为长途且可预测 [1] - 该模式正在瓦解，零售商正建设多个区域性配送中心，例如服务于东南部、中西部、东北部以及德克萨斯和南部的中心，这些设施更小、更靠近客户，并从墨西哥和美国南部的工厂采购产品，而非等待数周从中国运来的船只 [7] - 从单一全国配送中心转向四五个区域中心，导致运输负载变短、更频繁，并出现在以往货量稀薄的市场，例如从洛杉矶到达拉斯600英里的长途运输，变为从纳什维尔配送中心到亚特兰大零售商200英里的区域运输 [8] - 更多的配送点意味着更多的运输负载，更短的平均运输距离意味着每个设施的运输频率更高，这正在区域市场带来现货市场货运可用性的结构性增长 [9] 近岸外包与地理转移趋势 - 一项针对250名零售供应链高管的调查显示，93%的受访者计划在美国或墨西哥扩大仓储和分销，85%计划到2028年将至少一半的供应链足迹撤出东亚，77%表示已开始将采购从中国转移 [2][3] - 南部和东南部是零售近岸外包的主要受益者，随着制造业从中国转向墨西哥，成品通过德克萨斯边境口岸（拉雷多、埃尔帕索、麦卡伦、布朗斯维尔）进入美国，并进入服务于东南部和中西部的分销网络，同时萨凡纳和查尔斯顿港口市场正在吸收原本通过洛杉矶的货运，因为采购转向东南亚和印度，这些趋势指向佐治亚、田纳西、卡罗来纳和墨西哥湾沿岸走廊的货运量增加 [13] - 德克萨斯是近岸外包的核心节点，87%的受访高管表示计划在24个月内在墨西哥进行近岸外包试点，所有这些产品在北上途中都需经过德克萨斯，仅拉雷多口岸处理的贸易额就超过美国任何其他陆路边境口岸，且该货量已连续三年攀升，达拉斯、圣安东尼奥、休斯顿及更广泛的德克萨斯货运市场是这一货流的直接受益者 [14] - 中西部和中南部受益于下游再分销，通过萨凡纳进入或从德克萨斯北上的产品最终需要到达俄亥俄、印第安纳、伊利诺伊和肯塔基的商店与客户，正在纳什维尔、孟菲斯、路易斯维尔和哥伦布建设的区域配送中心是此再分销的集结地 [15] - 东北部是滞后市场，调查指出，与疫情前水平相比，东北部和中西部的库存短缺最为严重，这意味着当需求恢复时，这些走廊的补货运输可能会在短期内产生显著的现货市场活动 [16] 库存缓冲策略的当前影响 - 调查中最具即时可操作性的数据是：93%的零售供应链负责人表示正在增加缓冲库存以应对贸易不确定性 [17] - 缓冲库存意味着零售商购买和存储的产品超过当前销售所需，以对冲关税变化、供应中断和贸易环境的不确定性，每一托盘的缓冲库存在上架前都需卡车运输，这并非未来趋势，而是正在发生，并体现为运输板上的负载 [18] - 当特定市场的货运量表现强于更广泛的消费者需求数据时，缓冲库存建设是部分原因，零售商并非等待消费者购买更多后才增加订单，而是提前订购并存储，这在销售发生之前就产生了卡车货运 [19] - 由库存缓冲驱动的现货市场活动是真实的，但在任何给定周期内都是暂时的，当零售商认为缓冲足够时，订购速度会放缓，这些市场的负载量会回落，不应将库存缓冲与需求复苏混淆，这是一次性的货运激增，直到货架填满便会停止 [20] 运输走廊与承运商关系变化 - 调查发现，高管已实施的首要战术应对措施指明了当前货运的流向，53%正在增加保税仓库的使用（保税设施集中在边境口岸和主要港口走廊附近），46%已将采购转向东南亚或印度（这将进口量从西海岸港口转移到海湾和东海岸港口），43%正在进行国内与跨境分销的到岸成本分析，这加速了激活区域节点的决策 [22] - 这些决策都转化为特定邮编区域的货运，承运商无论是否知晓，其运输的正是这些高管决策的物理产出 [23] - 对通过经纪人或直接托运人关系获取货运的承运商而言，最关键的数字是：仅21%的零售供应链高管对其当前物流网络能否支持其致力于实施的区域履约战略有信心，这意味着79%不满意，且84%的相同高管计划重组其第三方物流和承运商合作伙伴关系以构建所需区域网络，80%计划在接下来两年内进行 [24][25] - 现货市场关系正在经历洗牌，新的区域第三方物流被激活以管理承运商已有卡车运行市场的配送中心网络，这些第三方物流在货运开始流动前需要可靠的承运商，提前进入审批流程的承运商将在新设施上线时获得稳定的呼叫量 [26] 技术能力成为关键门槛 - 调查发现，托运人认为其当前承运商的首要差距是可视化工具有限（55%的供应链负责人提及），即托运人无法看到其货物位置并对此感到沮丧 [28] - 对于现货市场承运商，这很重要，因为它影响其有资格承接哪些负载，随着区域配送中心网络上线以及托运人收紧承运商资格标准，基本的可视性能力正成为获得批准的要求而非加分项 [29] - 大多数合规承运商已解决此问题但可能不自知，如果运行注册的电子记录设备，就已拥有跟踪数据，关键在于能否以托运人或经纪人可实际查看的方式共享数据，具备轻松共享跟踪功能的电子记录设备或负载管理应用程序至关重要，能够肯定回答新区域第三方物流关于跟踪能力询问的承运商将进入其网络，否则将被退回现货市场 [30][31] 消费者支出压力构成制约 - 填充新区域配送中心的负载最终来源于消费者购买，目前消费者面临现代史上几乎最大的财务压力，信用卡债务总额刚达到1.277万亿美元的历史记录，推动家庭组建和零售支出的人群（20多岁和30岁出头）正面临十多年来最糟糕的就业市场，由于伊朗战争，柴油价格处于危机水平，这同时增加了承运商的成本结构和消费者的可支配支出压力 [33] - 区域配送中心建设、近岸外包货运和库存缓冲移动是真实的，但新分销网络设计处理的全部货运量，要等到消费者以投资假设的速度恢复支出时才会实现 [34] - 现货市场影响直接表现为：随着配送中心上线，区域市场将激活，货运量将随时间增长，但不应预期突然的洪流，货量将随着基础设施和需求的成熟而逐步建立 [35]