Norfolk Southern today reported fourth quarter income fell 17% to $937 million on revenue that was down 2% to $3 billion, as freight volumes declined 4% from a year ago. Diluted earnings per share were $2.87, down 36 cents, or 11%, compared to fourth quarter 2024. Taking out expenses related to the proposed merger with Union Pacific (NYSE: UNP) and ongoing costs of the East Palestine, Ohio, derailment, per share earnings were $3.22, up 6%, y/y. The Atlanta-based company (NYSE: NSC) said current quarter ...

公司年度业绩与运营表现 - 联合太平洋铁路公司2025年全年运营收入增长1%至98亿美元 营收增长1%至245亿美元 整体货运量增长1% 每股收益增长8%至11.09美元 全年运营比率为59.8% 改善0.1个百分点 公司管理层认为这是有史以来在安全、服务和运营方面表现最好的一年 [1] - 公司全年劳动生产率创下历史最佳记录 在货运量增长1%的情况下 员工数量减少了3% [2] - 2025年公司实现了有史以来最低的列车事故率和员工受伤率 [5] 公司第四季度业绩 - 第四季度运营收入下降5%至24亿美元 营收下降1%至60.8亿美元 每股收益增长7%至3.11美元 [4] - 第四季度运营比率上升1.8个百分点至60.5% 主要因支出增长2%至36.8亿美元 [4] - 第四季度货运量下降4% 主要因优质运输量（包括多式联运和汽车业务）下降10% [2] 各业务板块货运量表现 - 第四季度多式联运量下降主要因国际业务量从2024年的创纪录水平下降30% 但国内多式联运量在当季和全年均创下纪录 [3] - 第四季度大宗货物（包括煤炭）运输量增长3% 工业产品运输量增长1% [3] - 公司对2025年煤炭、谷物以及化学品和塑料的运输量持积极展望 但对林产品、多式联运和汽车运输量持负面展望 [6] 运营效率指标 - 第四季度货运列车速度提升7% 货运车厢周转速度提升9%至创纪录的每日239车厢英里 列车平均长度创纪录 达9729英尺 [5] - 第四季度终点站停留时间减少9%至创纪录的19.8小时 [5] 公司战略与财务展望 - 公司预计在未来几周内提交与诺福克南方铁路公司进行横贯大陆合并的修订申请 [2] - 公司预计将实现其在2024年9月投资者日概述的三年财务目标 对2025年的预测为每股收益增长约5% 且运营比率将改善 尽管经济前景疲软 [6]

从厢式货车转型至半挂卡车的运营现实挑战 - 从厢式货车升级到半挂卡车后 真正的差异才开始显现 许多厢式货车车主成功购买半挂卡车后仍面临挑战 并非因为选择错误 而是低估了实际运营中的日常现实差异[1][2] 利润率与成本结构变化 - 新半挂车主首先经历的冲击之一是利润率压缩 尽管总收入更高 但净利润率往往在最初90至180天内变得更紧[3] - 半挂卡车运营要求精确的成本核算 运营比率变得至关重要 必须清楚固定成本与可变成本 以及每英里 每天 每小时的盈亏平衡点[4] - 固定成本立即上升 可变成本的容错性降低 糟糕的一周可能抵消三周的良好运营成果[7] 时间成本观念的转变 - 厢式货车运营者通常按里程 停靠点和货物量思考 而半挂卡车运营者必须按小时和天数思考 延误 现场卸货 拥堵 天气 维修时间都变得昂贵而不仅仅是带来不便[5] - 心态需要重大转变 货运市场按里程支付 但公司的业务实际按时间支付[6] - 即使每英里费率相同的两批货物 也会因预约时间窗口 交通模式 滞留时间 重新装载速度 以及车辆夜间停放地点等因素产生完全不同的结果[8][5] 合规性成为核心运营环节 - 在厢式货车领域 合规性可能感觉是次要的 但在半挂卡车领域 它成为核心 电子日志设备管理 服务时间纪律 路边检查 维护文档 驾驶员资格文件 药物酒精信息库 保险审计等不再是“有空再处理”的事项 而是日常必须[9] - 对合规的疏忽带来的惩罚不仅是罚款 还包括更高的保险费率 失去经纪商信任从而导致收入损失 错过货运机会以及被责令停运[9]

核心观点 - 在货运行业，尤其是现货市场运营中，仅关注“每英里成本”不足以评估业务盈利能力，而“每小时成本”和“每天成本”是更为关键的财务指标 [1][2] 成本分析框架 - 公司的盈亏平衡点由固定成本和可变成本共同决定，这是计算小时和日成本的基础 [2][3] - 固定成本与卡车是否移动无关，包括卡车贷款、保险、许可证、合规费用、拖车付款、会计、ELD、订阅费以及业主的基本工资提款 [4] - 可变成本随使用情况而变化，包括燃油、维护与修理、轮胎、过路费、柴油机尾气处理液以及司机工资（如适用） [4] - 盈亏平衡点回答了在盈利前维持运营的基本成本问题 [5] 关键财务指标 - 盈亏平衡不仅是一个里程数字，也是一个时间数字 [6] - “每英里成本”指标存在局限，它假设车辆处于移动状态，仅代表与车轮转动相关的成本，在现货市场中可能无法真实反映业务状况 [5] - “每小时成本”和“每天成本”更能解释为何某些“高运费”货物最终不盈利，而某些“低运费”货物却能保持盈利 [2] 运营策略应用 - 对于在现货市场（特别是通过货运信息平台）运营的承运商而言，小时和日成本指标有时比每英里成本更重要 [2] - 这些指标将改变承运商在货运信息平台上评估和选择货物的方式 [3] - 行业分析需将小时成本、日成本与盈亏平衡及运营比率联系起来进行综合考量 [3]

资产板块运营表现 - 8月资产板块日均收入同比增长2%，主要由吨位增长2%推动，但平均收益率无变化 [2] - 8月吨位增长是日均货运量增长5%与每票货重下降3%共同作用的结果 [2] - 以两年累计比较看，8月资产板块吨位下降7.9%，较7月下降11.2%和年初的十几百分比降幅有所改善 [5] 第三季度财务指引下调 - 公司将资产板块第三季度营业利润率指引下调，现预计营业比率（运营效率指标，与利润率成反比）将较第二季度持平至恶化50个基点 [6] - 根据指引中值推算，第三季度调整后营业比率预计为93.1%，同比恶化210个基点 [6] - 此前的指引预计第三季度营业比率将环比改善70个基点至92.1%，符合历史季节性规律 [7] 市场需求与成本压力 - 尽管核心账户的货运量增加，但制造业和住房领域的整体需求疲软导致每票货重下降 [3] - 8月制造业PMI为48.7，连续第32个月处于收缩区间（低于50），该数据通常领先零担货运量拐点约三个月 [4] - 除货重较轻外，较高的短途运输费用也影响第三季度利润，公司因在某些市场赢得新业务而使用了更多外部运力 [7]