财务数据和关键指标变化 - 第三季度净亏损3700万美元，而去年同期盈利6700万美元，本季度非投票权股每股亏损0.18美元，去年同期为每股盈利0.35美元 [8] - 调整后EBITDA（息税折旧摊销前利润）同比下降11%，即减少近4200万美元，运营现金流也出现类似比例的下降 [8] - 设备处置损失为2600万美元，而去年同期为400万美元收益，折旧和处置损失合计导致本季度成本同比增加7500万美元 [9] - 资本支出方面，本财年前九个月新租赁设备支出为17.48亿美元，同比增长1.62亿美元，过去十二个月（2025年）总车队支出约为20.25亿美元，扣除设备销售后净支出为13.31亿美元，其中约6.7亿美元为增长相关支出 [11] - 存储业务收入本季度增长1800万美元，增幅8%，平均每平方英尺收入增长近7%，同店每平方英尺收入增长5%，但同店入住率下降490个基点至略高于87% [12] - 移动和存储业务运营费用本季度增加6600万美元，其中人员成本增加1600万美元，车队维护和维修增加1300万美元，自保险责任成本增加3800万美元（主要是准备金增加） [15][16] - 截至2025年12月，公司现金及现有贷款额度总计14.75亿美元 [16] 各条业务线数据和关键指标变化 - **设备租赁业务**：第三季度设备租赁收入同比增长800万美元，增幅略低于1%，增长主要来自市内业务部分 [10] - **U-Box业务**：U-Box服务点超过700个，拥有超过20万个U-Box集装箱在服务中，其中超过10万个在客户手中，在华盛顿特区、洛杉矶、波士顿、纽约市、湾区以及加拿大的温哥华岛和埃德蒙顿等市场容量仍不足，相关项目正在规划或建设中 [5][6] - **自存储业务**：本季度新增16个带存储的新地点，增加约150万平方英尺净可出租面积，目前开发管道中有106个项目，预计将增加约570万平方英尺净可出租面积 [15] - **车队管理**：厢式货车车队规模较去年12月增加近11000辆，皮卡和货车车队因2023和2024款车型采购成本过高，导致处置时出现损失，并加速了剩余车辆的折旧 [4][9] 各个市场数据和关键指标变化 - **门店网络**：截至2025年12月底，与2024年同期相比，公司新增65个自营网点，独立经销商净增365个 [10] - **区域发展**：U-Box在北美主要大都市区仍需扩大容量，相关资本支出计划将继续进行 [6] - **市场趋势**：消费者焦虑情绪导致搬家距离缩短，长途搬家交易减少，这可能将单向交易转为本地交易，U-Box业务高度依赖长途区域（占其业务的约80%），因此受到类似但可能更显著的影响 [22][23] 公司战略和发展方向和行业竞争 - **车队再平衡战略**：公司正积极调整车队规模和结构，计划在未来12个月内增加老旧、高里程卡车的销售，并开设更多经销商网点以消化过剩运力 [4][10] - **数字工具投资**：持续大力投资数字工具以满足客户对行业领导者的期望，大部分投资在当期费用化 [6][7] - **定价策略**：在自存储业务中坚持直截了当的定价策略，避免大幅度的入门折扣 [12] - **行业竞争与产能**：管理层认为竞争对手（如Penske、Budget）正在减少车队和网点，而U-Haul拥有约24000个网点，在客户便利性方面占据主导地位，计划利用此优势在需求回升时抢占市场份额 [30][31] - **产品差异化**：U-Box产品设计（如集装箱尺寸适合公寓停车位、带拖车和车牌便于合法停放）使其在大都市区相比竞争对手具有显著优势 [46][47][48] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - **经营挑战**：2023和2024款货车和皮卡的过高采购成本严重拖累盈利，COVID后内燃机汽车价格大幅上涨也加剧了厢式货车的折旧压力，车队规模过大而租赁市场交易量未显著增长 [4] - **未来成本展望**：2026款货车的平均采购成本预计将比去年低约12%，比两年前低约20% [10] - **自存储业务**：近24个月来，新增存储单元速度快于出租速度，导致大量空置单元，已启动新举措以提高出租率，效果有待夏季验证 [5] - **保险与负债**：自2025年3月以来，公司已增加近7900万美元的负债准备金以应对自保险责任成本，财产和意外伤害保险公司向母公司支付了1亿美元的股息，资金可用于公司一般用途 [16] - **宏观经济与行业影响**：汽车制造商向电动化转型的努力（以及随后的战略调整和巨额资产减记）导致供应链中断、车辆价格上涨和分配限制，这些影响已传导至U-Haul等下游企业，管理层预计随着汽车制造商摆脱电动化“困扰”，情况将趋于平衡 [33][34][35][36] - **利润率展望**：管理层认为EBITDA利润率存在周期性，自2016年以来的十年平均EBITDA利润率为33%，高于此前十年的25%，表明运营结构有所改善，当前利润率承压主要受收入问题和前所未有的增长周期（车队和自存储扩张）影响，正常十二个月的EBITDA利润率应在30%出头 [108][109][110][111] 其他重要信息 - **入住率数据调整**：同店入住率下降的490个基点中，近400个基点与清理拖欠租金的单元有关，该行动不影响收入确认 [13] - **净租户迁入情况**：尽管较近年放缓，但经拖欠单元调整后，截至2025年12月的净租户迁入量同比有所回升 [14] - **房地产投资**：本财年前九个月在房地产收购以及新自存储和U-Box仓库空间开发上投资了7.7亿美元，同比减少了4.44亿美元 [15] - **人员成本压力**：劳动力生活成本快速上涨，特别是美国西海岸各州大幅提高最低工资（包括时薪和月薪人员），将对许多门店的盈利能力造成压力，公司可能需要调整营业时间或提高生产率以应对 [39][40][41] - **股东价值讨论**：有分析师建议公司出售部分成熟、高入住率但无U-Box的自存储资产给公开上市的REITs，以释放价值并用于股票回购、偿还债务或新建设施，管理层表示理解该逻辑但持谨慎态度，更倾向于通过提升入住率和客户服务来体现价值 [77][78][79][80] 问答环节所有的提问和回答 问题: 关于U-Box市场与单向租赁市场的关联性以及当前压力 [22] - **回答**: 当消费者感到焦虑时，往往会缩短搬家距离，这可能将单向交易转为本地交易，U-Box业务在长途交易中最为成功，因此其业务趋势与U-Haul单向租赁市场相关，但波动可能更显著 [22][23] 问题: 关于折旧费用的会计处理，特别是环比下降的原因 [24] - **回答**: 折旧变化受多重因素影响：厢式货车采用动态折旧法，每年折旧率递减；皮卡和货车车队持有期较短，其折旧率每季度根据转售市场情况调整，随着公司几乎完成2023款车型的销售并开始处理2024款车型，折旧数字正在被调整 [24][25] 问题: 关于公司在行业低迷期仍投资增长，竞争对手是否在削减产能，以及通过经销商扩张进行布局 [29] - **回答**: 管理层认为竞争对手正在减少车队和网点，而U-Haul拥有巨大的网点网络优势（约24000个），旨在更好地满足客户需求并在市场好转时抓住机会，车队管理复杂，涉及车型、车龄和供应链中断后的再平衡，当前采购部分车辆是为了优化未来几年的车队结构 [30][31][32] 问题: 关于未来6-12个月费用管理的重点 [37] - **回答**: 公司正通过预算系统严格控制费用，维修成本已部分受控，但人员成本因生活工资上涨面临持续压力，特别是在美国西海岸，公司可能需要调整部分门店营业时间，并通过提升自存储和U-Box业务来缓解压力 [37][38][39][40][41][42] 问题: 关于主要市场U-Box仓库建设情况以及已建立仓库区域的使用情况 [43] - **回答**: 在提及的主要大都市区，公司已拥有土地，项目处于土地开发到建设的不同阶段，但进程可能因疫情和市政流程而延迟，在温哥华岛等容量不足地区，增加仓库容量对发展业务至关重要，U-Box产品因其尺寸和交付方式（带车牌拖车）特别适合大都市区，与竞争对手相比有巨大优势，公司已在所有市场提供U-Box产品，当前建设是为了改善客户获取便利性 [44][45][46][47][48][49] 问题: 关于剩余高价货车数量、成本差异以及折旧是否已充分反映市场价值 [53] - **回答**: 2024款货车大约还剩6000辆，这些是成本最高的批次，2025款约有19000辆，成本比2024款低约3000美元，公司已对2024款车型增加折旧，以尽量减少处置损失，但预计今年出售这些车辆时仍会出现损失 [54][56] 问题: 关于折旧与处置损失的会计估计挑战以及管理层应对策略 [58] - **回答**: 由于汽车制造商调整战略导致新车价格连续两年下降，影响了二手车残值，公司最初的残值估计有误，管理层正努力通过调整折旧来匹配预计的出售价值，目标是实现出售时盈亏平衡，并将成本压力更平均地分摊到各期，以便于业务部门考核，公司历来重视保持车队账面价值低于市场价值，但过去两年在皮卡和货车车队上未能做到，正在努力纠正 [59][60][61][62][63][64][65] 问题: 关于车队支出削减500亿美元的决策依据以及未来支出展望 [68] - **回答**: 本财年（2026）车队支出大幅增加是为了重新平衡车队结构（如大量购入10英尺卡车），考虑到未来车型和车龄的匹配，下一年度将大幅减少此类采购，对于20英尺卡车，由于存在大量老旧车辆，公司计划适度采购并加速销售，以平滑车队年龄结构，避免在未来形成新的“车龄集中块” [68][69][70][71] 问题: 关于是否考虑进一步放缓自存储开发速度 [74] - **回答**: 自存储开发已经大幅放缓（投资同比减少约4.44亿美元），但考虑到从启动到完工约需三年，效果将滞后显现，公司将继续推进被视为战略性的项目（如U-Box仓库），并在自存储方面采取机会主义策略，例如收购被低估的资产 [74][75] 问题: 关于为股东释放价值的建议（出售部分自存储资产） [77] - **回答**: 管理层理解该建议背后的财务逻辑，但对出售辛勤获得的资产持谨慎态度，担心错失市场上涨机会，此前为提升股票流动性和吸引力所做的努力（如股票股息、变更交易所）市场反应平淡，管理层认为通过提升入住率（目前约80%，受新店开业拖累）和卓越客户服务来体现价值是更重要的途径，并相信公司在维持租金率和客户基础方面优于大型REIT同行 [78][79][80][81][82][84][85] 问题: 关于当前独特经营环境的历史类比与管理经验 [100] - **回答**: 在车队管理方面，过去公司常受资本约束，而COVID后时期则面临供应分配限制，这是前所未有的，反思过去，如果重来，在面对制造商分配限制和大幅提价时，公司会更坚定地拒绝采购，让车队自然老化，而不是急于恢复至2016年的理想平衡状态从而消化了过高成本，在自存储方面，公司有丰富的经验和市场指标，对该业务的长期需求充满信心，但承认其价值实现速度不足以吸引所有投资者 [100][101][102][103] 问题: 关于利润率自2016年以来持续疲软的原因及恢复计划 [107] - **回答**: 2016年是公司EBITDA利润率的高点，选取该点作为起点不具代表性，实际上，2016年之前的十年平均EBITDA利润率为25%，而之后的十年平均为33%，表明运营结构有所改善，近年利润率波动受多种因素影响：COVID期间收入确认与相关维修费用确认的时间错配；前审计师要求减少8800万美元自保险准备金，削弱了风险缓冲；以及公司正处于车队和自存储的快速扩张周期，管理层认为当前利润率偏低主要是收入问题以及增长周期的体现，而非运营结构性问题，正常的年度EBITDA利润率应在30%出头 [108][109][110][111]