核心财务表现 - 在2026财年前三季度（2025年4月至12月），公司全球营收同比下降2.2%至15,975.6十亿日元（约1,044亿美元）[1] - 同期营业利润大幅下滑48%至591.5十亿日元（约39亿美元），净利润大幅下滑42%至465.4十亿日元（约3,042亿美元）[1] - 公司将此大幅下滑归因于美国进口关税的影响以及其美国纯电动汽车（BEV）计划相关的一次性成本[1] 各业务板块表现 汽车业务 - 前三季度全球汽车销量下降9.1%至256.1万辆[2] - 分区域看，北美销量下降4.7%至121.1万辆，亚洲（不含日本）销量下降18.2%至73.9万辆，日本本土销量下降6.3%至43.9万辆[2] - 汽车销售收入下降4.3%至10,435十亿日元，汽车部门录得166.4十亿日元的营业亏损，而去年同期为402.6十亿日元的营业利润[2] 摩托车与动力产品业务 - 前三季度全球摩托车销量增长6%至1,644万辆[3] - 动力产品销量小幅下滑至250万辆[3] - 结合金融服务业务，这些部门共创造了758十亿日元的营业利润，完全抵消了汽车部门的亏损[3] 未来业绩展望与战略 - 公司维持截至2026年3月的全财年全球营收预测为21.1万亿日元，较上年下降2.7%[4] - 公司将全财年营业利润预测从7,000亿日元下调至5,500亿日元[4] - 公司维持全财年全球汽车销量预测为334万辆不变[4] - 公司将专注于提高内燃机（ICE）和混合动力汽车业务的盈利能力，同时削减其美国纯电动汽车（BEV）业务的相关亏损，以重新制定中长期战略[5]

全球纯电动汽车市场增长态势 - 2025年11月全球纯电动汽车销量创下140万辆的历史新高[1][4] - 然而，11月全球纯电动汽车同比增长率降至17%，低于此前三个月平均30%的增速，主要受中国市场拖累[1] - 11月全球乘用车（轿车和SUV）市场中，纯电动汽车的月度份额首次超过20%[4] 主要区域市场表现分化 - 中国乘用纯电动汽车市场11月同比增长仅略高于10%，远低于2025年早些时候的水平，增速已切换至更可持续的档位[2] - 欧洲市场保持稳定增长，11月延续了2025年大部分时间内30%中段的同比增长，销量接近历史纪录[2] - 美国轻型车纯电动汽车市场11月销量同比下降36%，与10月降幅相同，环比略有上升，当月销量为7.6万辆，远低于7月至9月联邦税收抵免取消前14万辆的平均水平[6] 政策环境与行业趋势 - 美国对插电式汽车的支持力度已进入大幅降低阶段，且随着EPA温室气体限制措施可能软化，支持可能进一步减弱[3] - 欧洲正在重新实施部分插电式汽车补贴，其中德国最为显著（从2026年1月开始），但同时将软化中长期车辆二氧化碳减排计划[3] - 中国正试图通过“反内卷”政策，将新能源汽车行业从“不惜一切代价追求销量”的思维转向更可持续的模式[3] - 插电式混合动力汽车增长在11月继续停滞，因中国市场对该技术的需求有所缓解[5] - 新技术、优惠交易以及充电网络的持续扩张，使纯电动汽车保持高度吸引力，并缓解了里程焦虑[5] 行业参与者战略调整 - 部分能够将动力总成组合从纯电动转向内燃机技术的汽车制造商，正适应这种思维方式，预计插电式汽车领域在可预见的未来将保持低增长[7]

欧洲市场扩张战略 - 公司宣布在2025年慕尼黑IAA车展上加强欧洲销售网络并提升本地化生产规模[1] - 欧洲市场前八个月销量同比增长三倍至84,400辆 计划未来几年显著提升区域销量[2] - 2026年欧洲销售网点数量将较2025年底的1,000家翻倍至2,000家[3] 本地化生产布局 - 匈牙利塞格德乘用车工厂将于2025年10月建成 未来两年快速提升本地产能[4] - 土耳其乘用车工厂计划2026年投产 产品将供应欧洲市场[5] - 计划至2028年实现欧洲销售所有车型本地化生产[5] 供应链体系建设 - 正与数十家欧洲零部件制造商洽谈 构建区域完整供应链[6] - 投资覆盖整车工厂与供应链 目标建立欧洲本地生产生态系统[6] 市场挑战 - 上半年海外销量同比增长128%至464,266辆 但面临多国贸易保护主义壁垒[3] - 欧盟目前对中国产纯电动车征收27%进口关税[3] 产品矩阵与现有产能 - 欧洲市场在售乘用车车型达13款 较两年前增加7款[5] - 匈牙利科马罗姆现有工厂生产电动卡车与巴士[4]