财务数据和关键指标变化 - 2025年第四季度GAAP净利润为9100万美元，摊薄后每股收益为2.21美元；2025年全年GAAP净利润为4.28亿美元，摊薄后每股收益为10.35美元 [4] - 第四季度税前收入为1.25亿美元；2025年全年税前收入为5.66亿美元，较2024年增长31% [4][10][12] - 第四季度总收入为10亿美元，环比第三季度的11亿美元季节性下降，同比2024年第四季度的9.44亿美元增长8% [10] - 第四季度合同收入为8.03亿美元，环比第三季度的8.44亿美元下降，同比2024年第四季度的7.86亿美元增长 [10] - 第四季度按比例分配收入和包机收入为1.67亿美元，与第三季度持平，高于2024年第四季度的1.26亿美元 [11] - 第四季度租赁及其他收入为5400万美元，高于第三季度的3900万美元和2024年第四季度的3200万美元，主要受向第三方提供的离散维护服务驱动 [11] - 2025年全年EBITDA为9.82亿美元，较2024年增加超过1亿美元 [12] - 2025年全年自由现金流超过4亿美元 [12] - 2025年偿还了4.92亿美元债务，债务总额自2024年底以来减少了10%；第四季度末债务为24亿美元，低于2024年12月31日的27亿美元 [13] - 2025年用于股票回购的资金为8500万美元，是2024年的两倍；共回购近85万股，较2024年增长50% [13][14] - 第四季度末现金为7.07亿美元，低于上一季度的7.53亿美元和2024年第四季度的8.02亿美元 [14] - 第四季度资本支出为2.14亿美元，包括购买5架E175 [15] - 截至第四季度末，累计递延收入为2.65亿美元，将在未来期间确认 [12] - 2025年资本支出总额约为5.8亿美元，包括购买7架新E175 [16] - 预计2026年资本支出总额在6亿至6.25亿美元之间，与2025年大致持平，但增加了2架E175的交付 [17] - 预计2026年有效税率约为24%，与2025年相似 [18] - 预计2026年每股收益将在11美元中段区域，较上一季度的预期略有上调 [17] - 预计2026年第一季度每股收益将与2025年第四季度GAAP每股收益持平或下降，第二和第三季度将是全年最强劲的季度 [18] 各条业务线数据和关键指标变化 - 合同飞行：宣布与美联航延长40架E175、与达美航空延长13架E175的协议 [4][19] - 按比例分配业务：需求保持非常强劲，导致业务模式季节性增强 [25] - 包机业务：需求旺盛，但由于飞机可用性限制，2026年可能不会成为历史性的大年 [76][77] - 维护、修理和大修：2025年第四季度，因政府停飞导致的航班取消使业绩减少了约700万美元 [24] - 第三方MRO网络持续面临劳动力和零部件挑战，预计2026年维护费用将与2025年水平一致 [25] - 与美联航就最多40架CRJ200延长协议至2030年代，与美联航签订了总计50架CRJ550的多年飞行协议，截至12月31日已有27架投入服务，预计最后23架将在今年晚些时候投入服务 [21] - 已开始与美航开展按比例分配协议，目前运营4架飞机，预计到2026年中将达到9架 [21][22] 各个市场数据和关键指标变化 - 2025年全年可用座英里增长15%，转化为税前收入增长31%，体现了强大的经营杠杆 [4][12] - 2025年实现了超过250天100%可控航班完成率，日均定期航班超过2500架次 [7] - 预计2026年可用座英里将较2025年实现中个位数百分比增长，较上一季度提供的指引略有上调 [17] - 飞机利用率呈现积极趋势，预计2026年将进一步提高 [38][39] - 第四季度因政府停飞取消了约2000个航班和3000个可用座英里 [24] - 公司拥有约20架停场的双舱CRJ飞机将恢复服务，另有超过40架停场的CRJ200，增强了整体机队灵活性 [24] - 预计未来几年将归还达美航空拥有的约19架CRJ900，归还速度将比最初预期的要慢 [24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略重点是去风险化和增强机队灵活性，通过延长关键飞行协议（如与美联航和达美航空的E175协议）来确保收入稳定性 [7][19] - 所有双舱机队（CRJ和ERJ）现已全部签约，下一次主要的E175合同到期在2028年下半年 [8] - 过去三年债务减少了10亿美元，资产负债表处于十多年来的最有利水平 [8][16][85] - 长期机队计划定位良好，机队更新是战略的重要组成部分；拥有69架E175的确认订单，其中25架已分配给主要合作伙伴，44架尚未分配 [20] - 订单交付时间从2027年持续到2032年，但结构灵活，可在未找到合作伙伴接收时推迟或终止飞机 [20] - 完成预计在2028年进行的达美航空交付后，E175机队将接近300架，巩固其作为全球最大E175运营商的地位 [21] - 公司专注于通过部署强劲的资产负债表和自由现金流来推动长期股东总回报 [19] - SkyWest被《财富》杂志评为2026年全球最受尊敬公司之一，是榜单上唯一一家地区性航空公司，位列前十 [6] - 公司强调其运营执行力的优势，在航班完成率方面通常是顶级表现者之一，能够同时满足四个主要合作伙伴的不同战略需求 [81][82][83] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第四季度充满挑战，始于政府停飞和强制航班削减，并直接进入假日旅行高峰季 [7] - 在强制航班削减期间，公司受到的冲击比主要合作伙伴更大，取消的航班更多，但公司对此表示接受，并与合作伙伴以合作精神共同应对挑战 [28] - 对2026年的增长可能性持乐观态度，重点关注三个领域：增加对服务不足社区的服务、按比例分配产品的良好需求、在2026年底前为美联航和阿拉斯加航空投入9架新E175，并在2027-2028年为达美航空投入16架新E175 [19] - 合同谈判因当前市场出色的需求而动态良好，公司致力于保持透明并与合作伙伴共同发展 [43][44] - 包机业务长期目标依然非常有前景，但2026年可能因供应链和MRO可用性问题而不会成为历史性大年 [77] - 公司对其平衡的资本配置策略感到满意，包括继续投资机队、去杠杆化和股票回购 [70][71] 其他重要信息 - 政府停飞导致的强制航班取消对2025年第四季度业绩产生了700万美元或每股0.13美元的负面影响 [11] - 第四季度GAAP业绩包含了确认500万美元先前递延收入的影响，低于2025年第三季度确认的1700万美元和2024年第四季度确认的2000万美元 [11] - 截至第四季度末，当前股票回购授权下剩余2.13亿美元额度 [15] - 预计2026年将接收9架新E175 [20] - 公司拥有约15亿美元的未抵押设备资产 [32] - 随着更多E175被付清，未抵押资产数量在未来几年将显著增加 [33] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于政府停飞（FAA削减）的影响及处理方式 - 管理层解释，政府停飞类似于天气等异常运营中断事件，但持续时间更长；合同中有各种条款帮助减轻影响，但本着与合作伙伴的合作精神，公司共同应对挑战，虽然对公司造成了影响，但整体处理顺利 [28][30] 问题: 关于未抵押资产的情况和展望 - 公司目前拥有约15亿美元的未抵押设备资产，这些资产可以很容易地转换为债务 [32] - 随着更多E175飞机被付清，未抵押资产的数量将在未来几年显著增加 [33] 问题: 关于新飞机订单的交付位置讨论进展 - 公司目前有69架E175确认订单，其中24架已与主要合作伙伴签约（达美16架、美联航8架、阿拉斯加1架）[36] - 2027年的交付已全部确定，2028年的大部分也已确定；2029年及以后的交付仍在与主要合作伙伴讨论中，公司对此持乐观态度 [36] 问题: 关于飞机利用率的基础趋势和目标 - 飞机利用率呈现积极趋势，预计2026年春季和夏季的排班趋势将继续非常积极 [38] - 利用率略高于上一季度的预期，这也是上调可用座英里指引的原因之一 [39] 问题: 关于E175续约条款与之前合同的比较 - 合同会随着市场条件和飞机生命周期而演变，但续约的经济条款与过去经验大致相似 [43][44] - 费率经济学与之前非常一致，预计未来这些飞机将继续带来非常稳定的收入水平 [47] 问题: 关于维护费用构成及对停场飞机的投资回报前景 - 有20架双舱飞机目前停场或正在进行大修，即将完成，并且已签署合同等待投入服务；维护发生在飞机恢复服务之前 [51] - 还有40架停场的CRJ200，公司正在让其中一部分恢复服务，并对为它们找到良好的收入模式非常乐观 [52] 问题: 关于能否利用与多家航司的关系来拓展芝加哥市场 - 根据运力购买协议，主要合作伙伴决定航班计划和飞机部署地点；公司将与每个主要合作伙伴合作，按照他们的意愿部署飞机，并以最高的可靠性水平运营 [54] 问题: 关于收入确认超过固定现金支付部分的趋势及2026年建模 - 第四季度因合同续签和推迟部分递延收入确认而略有下降 [56] - 2026年用于建模，建议按每季度2000万至2500万美元的递延收入确认来考虑，目前仍有2.65亿美元递延收入待确认 [56][57] - 合同续签也推迟了递延收入的确认时间 [58][60] 问题: 关于第一季度收益季节性下降的对比基准 - 预计第一季度每股收益将与报告的第四季度GAAP数据持平或下降，原因是业务模式的季节性更加明显 [62] 问题: 关于达到每股收益11美元中段区域的驱动因素和敏感性 - 管理层对每股收益11美元中段的指引持开放态度，可能高于或低于此水平；目前看到业务模式多个领域需求强劲，因此上调了生产和收益预期 [67] - 影响可用座英里的因素有三四个，按比例分配业务是其中之一，但更重要的可能是主要合作伙伴预期的利用率提高，以及部分停场飞机的恢复服务 [68] 问题: 关于资产负债表改善后的资本配置态度 - 公司对未来的自由现金流生成充满信心，处于“全都要”的立场，可以继续投资机队、去杠杆化和进行股票回购 [70][71] - 资产负债表具有足够的流动性和强度，可以把握所有增值机会 [71] 问题: 关于租赁、机场服务及其他收入大幅增长的原因 - 增长源于与第三方的发动机交易，部分体现在收入端，部分体现在维护端 [74] 问题: 关于2026年包机业务的展望 - 包机业务需求旺盛，但由于飞机可用性优先满足主要合作伙伴的核心业务，以及MRO供应链积压问题，2026年可能不会成为包机业务的历史性大年 [76][77] - 长期目标依然充满前景，可能会在2027或2028年推进 [78] 问题: 关于公司与主要航司内部地区子公司相比的运营表现 - SkyWest在交通部数据中一直是高表现者，非常强调航班完成率，通常处于顶级表现者行列 [81] - 公司团队能够整合四个运营方式各不相同的客户，并保持出色的整体运营表现，这是其 decades 来一直面对的挑战和优势 [82][83] 问题: 关于现金使用的流动性或杠杆目标 - 公司没有明确的红线数字，但希望保持足够的流动性和资产负债表能力，以把握所有机会 [85] - 目前杠杆率处于十多年来的低点，流动性状况良好，拥有大量未抵押的抵押品，处于有利位置 [85][86] 问题: 关于CRJ200投资机会是否已计入增长指引 - 大部分已计入当前的运营计划中；如果飞机能更快出厂，可能会带来更早的机会，目前正在关注秋季的潜在机会 [90] - 夏季（未来六个月）的机会基本已纳入运营计划 [90]

财务数据和关键指标变化 - 2025年第四季度GAAP净收入为9100万美元，摊薄后每股收益为2.21美元 [10] - 2025年第四季度税前收入为1.25亿美元 [10] - 2025年第四季度总收入为10亿美元，环比第三季度的11亿美元有所下降，但同比2024年第四季度的9.44亿美元增长8% [10] - 2025年第四季度合同收入为8.03亿美元，低于第三季度的8.44亿美元，但高于2024年第四季度的7.86亿美元 [10] - 2025年第四季度按比例分配收入和包机收入为1.67亿美元，与第三季度持平，但高于2024年第四季度的1.26亿美元 [11] - 2025年第四季度租赁及其他收入为5400万美元，高于第三季度的3900万美元和2024年第四季度的3200万美元，主要受向第三方提供的离散维护服务驱动 [11] - 2025年全年净收入为4.28亿美元，摊薄后每股收益为10.35美元 [4] - 2025年全年税前收入为5.66亿美元，较2024年增长31%，而同期飞行小时数增长15%，体现了强大的运营杠杆 [4][12] - 2025年全年EBITDA为9.82亿美元，较2024年增加超过1亿美元 [12] - 2025年全年自由现金流超过4亿美元 [12] - 2025年偿还了4.92亿美元债务，自2024年底以来债务余额减少了10%（包括2025年融资的7架新E175飞机的影响） [13] - 第四季度末债务为24亿美元，低于2024年12月31日的27亿美元 [13] - 2025年用于股票回购的金额为8500万美元，是2024年投资额的两倍 [13] - 2025年回购了近85万股股票，比2024年回购的股票数量增加50% [14] - 第四季度末现金为7.07亿美元，低于上一季度的7.53亿美元和2024年第四季度的8.02亿美元 [14] - 第四季度末累计递延收入为2.65亿美元，将在未来期间确认 [12] - 2025年资本支出总额约为5.8亿美元，用于支持增长计划，包括购买7架新E175飞机以及支持CRJ550机会的CRJ900机身、飞机和发动机 [16] - 2026年预计总资本支出在6亿至6.25亿美元之间，与2025年大致持平，但增加了2架E175的交付 [17] - 2026年预计有效税率约为24%，与2025年相似 [18] 各条业务线数据和关键指标变化 - 合同业务：第四季度合同收入8.03亿美元，环比下降，同比上升 [10] - 按比例分配和包机业务：第四季度收入1.67亿美元，环比持平，同比上升 [11] - 租赁及其他业务：第四季度收入5400万美元，环比和同比均上升，主要受第三方维护服务驱动 [11] - 维护业务：2026年维护费用预计与2025年水平一致，因为公司继续将飞机从长期封存中恢复服务并维护现有机队 [26] - 包机业务：需求仍然非常强劲，但2026年可能不会成为历史性的大年，因为供应链问题和机队可用性限制了增长 [76][77] 各个市场数据和关键指标变化 - 公司与美国联合航空和达美航空签署了关键飞行协议延期，包括40架E175（美联航）和13架E175（达美航空） [4][20] - 所有双舱机队（CRJ和ERJ）现已全部签约，下一次主要的E175合同到期要到2028年下半年 [8][21] - 公司与美联航就最多40架CRJ200飞机达成延期协议至2030年代 [23] - 公司与美联航签订了总计50架CRJ550飞机的多年飞行协议，截至12月31日已有27架投入服务，预计最后23架将在今年晚些时候投入服务 [23] - 公司已开始与美航开展按比例分配协议，目前在该协议下运营4架飞机，预计到2026年中期将增至最多9架 [23] - 公司预计在2028年完成达美航空的交付后，E175机队规模将接近300架 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略重点是通过偿还债务（过去3年减少10亿美元）和延长合同来降低风险并增强收入稳定性 [7][8] - 公司致力于通过交付大量按比例分配需求、充分利用现有机队以及准备接收新飞机（到2028年底总计近300架E175）来把握增长机会 [8] - 公司强调其机队灵活性是核心优势，拥有大量未分配的E175订单（69架订单中44架未分配）和超过40架停场的CRJ200飞机，以应对市场需求 [21][25] - 公司被《财富》杂志评为2026年全球最受尊敬公司之一，是唯一上榜的支线航空公司，体现了其行业地位 [6] - 公司运营表现卓越，2025年实现了超过250天的100%可控航班完成率 [7] - 公司专注于提高投资资本回报率，其净债务和杠杆率处于十多年来的最低点 [16] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第四季度因政府停运和强制性航班削减而异常具有挑战性，导致公司航班取消数量多于主要合作伙伴，对业绩产生了700万美元（或每股0.13美元）的负面影响 [7][11][25] - 公司对2026年的增长可能性持乐观态度，重点关注三个领域：增加对服务不足社区的服务、按比例分配产品的强劲需求、以及为美联航和阿拉斯加航空投入9架新E175，并在2027-2028年为达美航空投入16架新E175 [19] - 2026年预计飞行小时数将实现中个位数百分比的增长，较上一季度提供的预期略有上调 [17][39] - 2026年每股收益预计在11美元中段区域，较上一季度的预期略有上调 [17] - 预计季度季节性将更加明显，更接近疫情前的模式，2026年第一季度每股收益预计与2025年第四季度GAAP每股收益持平或下降，第二和第三季度将是最强的季度 [18] - 第三方维护、维修和大修网络持续面临劳动力和零部件方面的挑战 [26] - 按比例分配业务的增长导致公司运营模式季节性增强，与典型的行业季节性一致 [26] 其他重要信息 - 公司第四季度加权平均流通股数为4130万股，有效税率为27% [10] - 第四季度末，公司当前的股票回购授权剩余2.13亿美元 [15] - 公司拥有约15亿美元的未抵押设备，为债务融资提供了灵活性 [32] - 随着更多E175飞机付清贷款，未抵押资产的数量将在未来几年显著增加 [33] - 公司预计2026年将接收9架新的E175飞机 [21][24] - 公司预计在未来几年将大约20架停场的双舱CRJ飞机重新投入服务 [19][25] - 公司预计将大约19架达美航空拥有的CRJ900飞机归还给达美航空，但归还速度可能比最初预期的要慢 [25] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于政府停运（FAA削减）的影响及处理方式 - 管理层确认政府停运的影响类似于天气等不可控中断事件，但持续时间更长 公司因强制性航班削减而取消的航班比主要合作伙伴更多，但基于合作伙伴精神共同应对 合同中有各种条款帮助减轻影响，最终与合作伙伴协作妥善处理 [29][30] 问题: 关于未抵押资产的情况及未来展望 - 公司目前拥有约15亿美元的未抵押设备 随着E175飞机陆续付清贷款，未抵押资产的数量将在未来几年显著增加 [32][33] 问题: 关于新飞机订单的安置讨论进展 - 公司目前有69架E175飞机订单，其中24架已与主要合作伙伴签约（达美16架、美联航8架、阿拉斯加1架） 2027年的交付已全部确定，2028年的大部分也已确定 2029年及以后的飞机安置正在与主要合作伙伴持续讨论中，公司对此持乐观态度 [36] 问题: 关于机队利用率的基本趋势和目标 - 公司看到飞机利用率呈积极趋势，预计2026年春夏的利用率将继续向好 利用率略高于上一季度的预期，这也是上调飞行小时数指引的原因之一 [39] 问题: 关于新签署的E175延期合同的条款与旧合同的比较 - 合同会随着市场条件和行业动态而演变，但经济条款与过去经验大致相似 当前市场需求旺盛，合同谈判氛围良好，公司致力于保持透明并与合作伙伴共同发展 [43][44][47] 问题: 关于维护费用构成及对停场飞机的投资回报前景 - 有20架停场的双舱CRJ飞机正在接受大修，完成后将立即投入已签署的合同 还有40架停场的CRJ200飞机，公司对为这些飞机找到良好的收入模式感到乐观 [51][52] 问题: 关于能否利用在芝加哥枢纽的关系实现增长 - 根据运力购买协议，飞行计划和航线部署由主要合作伙伴决定 公司将与每位主要合作伙伴合作，按照他们的要求部署飞机，并以最高的可靠性运营 [54] 问题: 关于递延收入确认的趋势及2026年建模假设 - 第四季度因合同延期而推迟了部分递延收入确认，导致当季确认金额较低 2026年建模时，预计每季度确认的递延收入可能在2000万至2500万美元区间 截至第四季度末，仍有2.65亿美元递延收入待确认 [56][57][59] 问题: 关于第一季度收益季节性下降的比较基准 - 预计2026年第一季度每股收益将与2025年第四季度报告的GAAP每股收益持平或下降，主要原因是模式季节性增强 [62] 问题: 关于达到每股收益11美元中段指引的驱动因素和敏感性 - 指引存在上行或下行可能性 目前看到合同和按比例分配业务需求强劲 对生产率和收益的预期较上一季度有所上调 [67] - 影响飞行小时数的因素包括：按比例分配业务、主要合作伙伴预期的利用率提升、以及停场飞机恢复服务 这些将共同推动生产率和盈利增长 [68] 问题: 关于资产负债表改善后资本配置策略的潜在变化 - 公司对未来的自由现金流生成充满信心，处于可以“多管齐下”的有利位置 可以继续投资机队、降低杠杆和风险、并进行股票回购 [70][71] 问题: 关于租赁、机场服务及其他收入大幅增长的原因 - 该增长主要源于与第三方的发动机交易，部分体现在收入端，部分体现在维护端 [74] 问题: 关于2026年包机业务的展望 - 包机业务需求强劲，特别是体育团队方面，但目前因飞机可用性无法满足所有需求 2026年可能不会成为包机业务的历史性大年，因为核心业务（服务主要合作伙伴）的飞机需求优先 长期目标保持不变，但可能到2027或2028年才能更大力推进 [76][77][78] 问题: 关于公司与主要合作伙伴内部支线航空公司的运营表现对比 - 公司始终是航班完成率等方面的顶级表现者之一 公司强调其团队能够整合四位战略各异的客户运营，并保持卓越的整体表现 [81][82][83] 问题: 关于现金使用的流动性或杠杆目标 - 公司没有明确的红线数字，但希望保持足够的流动性和资产负债表能力，以把握所有机会 目前杠杆率处于十多年来的最低点，流动性充足，并拥有大量未抵押的抵押品 [85][86] 问题: 关于CRJ200飞机投资的机会是否已计入增长指引 - 大部分已计入当前的运营计划 如果飞机能提前退出大修，可能会带来更早的机会 公司正在关注秋季的潜在额外机会 [90]