行业核心观点 - 在CES 2026上 汽车制造商和供应商展示的车辆设计 均基于人类不总是驾驶的假设 行业焦点正从驾驶辅助功能转向日益管理车辆内部控制的软件[1] - 这些设计选择已被锁定在未来几年计划发布的车辆中 使得软件主导的控制成为汽车制造的基础元素 而非后期可添加的功能[2] 英伟达的软件系统进展 - 英伟达推出了名为Alpamayo的系统 该系统旨在处理超出预设规则的驾驶场景 与大多数检测物体并遵循脚本化响应的先进驾驶辅助系统不同 Alpamayo被设计为评估上下文并在条件模糊时选择行动[3] - 该系统能够规划并执行操作 并生成解释其行动原因 该解释层旨在支持测试和监管审查 以解决自动驾驶系统在罕见场景中行为不可预测的长期问题[4] - Alpamayo将部署于量产车 梅赛德斯-奔驰被命名为早期采用者 这标志着决策软件从研究车队进入消费级汽车 系统预计将在无需等待人类驾驶员干预的情况下行动[5] - 英伟达的框架标志着自动驾驶工程方式的转变 软件被构建为自行解决边缘情况 仅在需要时交还控制权 而非假设由人类解决[5] 梅赛德斯-奔驰的软件整合 - 梅赛德斯-奔驰展示了决策软件如何融入量产车 公司重点介绍了其MBUX平台的更新 该平台现在将导航、驾驶辅助、媒体播放和车辆控制协调为一个单一系统 而非独立功能[6] - 软件被定位为在后台持续运行 车辆协同调整速度、车道位置、路线和座舱设置 减少了对持续驾驶员输入的需求 公司强调与英伟达的合作 作为其向管理车辆行为的集中式软件堆栈更广泛转型的一部分[7] 宝马的软件与控制转变 - 宝马通过iX3及其下一代数字系统展示了类似的转变 公司重点介绍了与Amazon Alexa+集成的扩展对话界面 允许驾驶员使用自然语言命令控制导航、气候控制、媒体和互联服务[8] - 宝马将语音交互定位为车内主要控制界面 驾驶员通过说话来控制系统执行 而非操作菜单或依赖物理控制 该方法假设驾驶员的注意力将时进时出 而非持续固定在道路上[9] - 对于梅赛德斯和宝马 软件不再被定位为附加组件 而是作为车辆内部的组织权威 物理控制扮演次要角色[9] 索尼本田的车辆设计与定位 - 索尼本田移动出行在CES上发布了一款新的电动SUV原型车 并提供了其首款量产车Afeela 1的更新 据路透社报道 该车计划于今年晚些时候在加州开始交付[11] - Afeela 1预计提供约300英里的续航里程 并于2027年扩展至美国其他州和日本 其最显著的特点是内饰 一个贯穿仪表板的整宽数字显示屏 通过统一界面运行导航、媒体、通信和车辆设置 传统驾驶舱元素被最小化[12] - 公司将车辆描述为移动和娱乐空间 结合了本田的制造专长与索尼的软件、传感和媒体能力 其布局假设乘员将花费大量时间与屏幕互动 而非主动驾驶[13] - 索尼本田的策略与英伟达、梅赛德斯和宝马展示的其他软件战略一致 其不同之处在于 它将这一假设直接构建到车辆的物理设计中 而非叠加在现有架构之上[14]