财务数据和关键指标变化 - 公司年初至今收入增长3.9%，第三季度下降7%，主要因5个承租人从应计制改为现金制确认收入，影响约2500万美元收入和利润 [10] - 年初至今摊薄后每股收益为3.46美元，第三季度为1.02美元，分别下降5.7%和23.9%，同样是收入确认原因 [10] - 第三季度现金回收率为86%，年初至今为89%，第三季度租赁利用率为99.6% [11] - 第三季度总营收约4.94亿美元，其中租金收入4.68亿美元，飞机销售交易及其他活动收入2500万美元，租金收入同比下降约5% [34] - 利息费用同比增加，综合资金成本从2019年第三季度的3.4%降至3.1%，折旧随机队增长，SG&A在第三季度大幅下降42%，即1500万美元，占总收入约4.1% [36] 各条业务线数据和关键指标变化 - 飞机销售方面，2020年飞机销售收益较2019年显著降低，因削减了飞机销售努力 [10] - 租赁业务上，90%的订单飞机已在2022年前签订长期租赁协议，宽体机订单约75%已落实租赁 [12][13] 各个市场数据和关键指标变化 - 中国国内客运量接近疫情前水平，俄罗斯国内客运量超过2019年水平，越南、韩国、新西兰、巴西和墨西哥国内市场有良好复苏趋势，欧洲因疫情反弹客流量有所回落，美国10月TSA旅客吞吐量自3月中旬以来首次突破每日100万人次，且假日预订趋势向好 [21] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司董事会授权最高1亿美元的股票回购计划，并提高季度股息，反映对公司的信心和对股东价值的承诺 [14] - 资本部署上，原计划第三季度交付13亿美元飞机，实际仅交付7架，约6亿美元，受MAX停飞、空客A321neo交付延迟等因素影响，预计2021年第一季度前不接收MAX飞机，已取消19架MAX订单 [15] - 开始执行售后回租交易和购买年轻单通道飞机的资本部署机会，利用Blackbird Capital II评估市场机会 [17][18] - 行业竞争中，顶级飞机租赁公司流动性和信用评级优于航空公司，公司资金成本约3%，健康航空公司资金成本更高 [28] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 未来几个季度航空业环境仍困难，预计航空公司将面临更多流动性压力，可能导致更多破产、重组和延期交付，但疫苗消息可能改善短期前景 [19] - 欧盟对波音飞机加征15%关税威胁MAX在欧洲的部署，希望波音和空客与政府协商解决关税问题 [20] - 坚信航空业将复苏，存在被压抑的旅行需求，航空公司利用疫情机会调整和现代化机队，租赁行业作用增强 [21][22][23] 其他重要信息 - 公司将季度现金股息从每股0.15美元提高约7%至每股0.16美元，这是自2013年2月首次分红以来的第32次连续分红，也是连续第8次增加股息 [25] - 公司与航空公司就延期还款进展顺利，约6000万美元（占延期金额30%）已偿还，延期还款速度超过新的延期请求 [11] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 股票回购的决策思路、售后回租和购买的资金分配，以及未来几个季度订单交付的看法 - 公司有充足流动性，更关注具体交易能否创造长期价值，而非预先分配资金 [45] - 售后回租交易注重质量，希望与新飞机租赁相结合，会严格审查交易的信用质量和资产情况 [46] 问题2: 如何综合考虑收入确认、现金回收率和延期还款情况，判断收入和现金回收的转折点 - 延期活动主要在3 - 6月协商，还款情况因航空公司而异，目前还款超过新的延期请求，但冬季可能有新请求 [48] - 需观察航空公司运营、客流量、疫苗和治疗情况来判断复苏情况，年初至今89%的回收率表明公司在疫情中表现良好 [50] 问题3: 股票回购的节奏、杠杆目标以及股息设定的考虑 - 鉴于资产负债表上的现金、强劲的流动性和低于目标的净债务权益比，公司有资金用于股票回购，将持续评估市场机会 [53] - 今年前9个月股息仅占税前收益约10%，大部分资本和利润用于公司再投资 [54] 问题4: 2500万美元现金确认影响的性质以及SG&A费用是否可作为未来季度的参考 - 2500万美元是本季度无法应计的租金收入部分，相关承租人以现金支付部分已反映在利润表中，需评估下季度情况 [56] - SG&A费用本季度较低，但难以确定未来季度的情况 [57] 问题5: 按小时计费租赁（PBH）是否会成为趋势，以及股票回购金额的确定方式 - PBH是临时现象，主要用于利用率较低的旧飞机，公司努力避免与飞行利用率挂钩的租赁结构 [59] - 若飞机受欢迎，即使采用PBH结构也能获得收益 [60] - 股票回购1亿美元是基于净债务与总权益的目标差异产生的多余资本，将根据OEM情况和市场机会评估 [63] 问题6: 排除前期应收账款后，当前收款率情况，收款中租赁付款和维护付款的比例，以及能否用疫情前支付的预付款（PDP）支付交付飞机费用 - 收款率按89%与年初至今租金收入对比，应收账款有抵押，与其他行业不同 [65] - 许多承租人支付维护储备金，但未计入收入，收款率主要基于租赁付款 [66] - 公司未细分租赁付款和维护付款比例，以总安全包评估客户信用 [69] - 公司已与波音和空客重新调整PDP，根据实际交付情况分配，如MAX取消订单的PDP可现金返还或用于交付时的余额 [73][74] 问题7: 今年剩余时间和2021年的租赁到期情况，以及航空公司对到期租赁的计划 - 预计租赁延期仍占主导，历史延期率约75%，未来2 - 3年预计变化不大 [76] - 到2021年底，预计到期飞机数量较少且会变化，公司与航空公司就延期进行讨论 [77][78] 问题8: 与3月相比，当前与航空公司客户的对话情况 - 近期有北美客户询问假日期间飞机租赁，美国客户表示假日预订情况好于预期 [81] 问题9: 对全球政府援助航空公司的看法，以及不良航空公司退出市场对公司的影响 - 挪威情况特殊，不能作为全球范例，部分政府援助较晚，预计冬季仍会有一定程度的政府援助 [83][85] - 公司在资本分配和客户选择上会考虑航空公司的生存能力，长期来看，优质航空公司生存对公司有利 [87][88] 问题10: 对波音拟推出的大型单通道飞机与曾经设想的中型双发飞机的看法 - 目前波音推出新飞机的时机不成熟，发动机未设计且生产成本有问题，公司与波音和空客日常沟通，本十年内看不到相关进展 [90] 问题11: 未进行售后回租交易的因素，以及现在更积极参与市场的原因，以及对投资专用货机的看法 - 考虑飞机质量、交易对公司的增值性以及新飞机租赁机会，交易需满足多方面标准 [93] - 等待观察航空公司对租赁公司的态度，避免资金投入后航空公司出现还款问题 [94][95] - 关注美国市场，购买美国飞机有更好的税收折旧优惠 [96] - 货机市场目前主要针对旧飞机，公司符合改装条件的飞机较少，且随着宽体客机恢复运营，货机需求压力可能缓解 [98][99] 问题12: neo交付时间表变化以及2021年第四季度MAX是否会有更多取消订单，以及市场是否能在2021年恢复平衡 - neo交付延迟常见，空客工业延迟情况在改善，MAX取消订单将逐案考虑，难以预测未来取消数量 [101][102] - 飞机交付延迟对公司整体现金流和收入影响不大 [104] - 疫情使市场认识到生产积压的问题，通过削减交付和生产速度，市场正缓慢向平衡靠近，公司预计2022年春季和年中接近平衡 [106]