财务数据和关键指标变化 - 第二季度营收同比增长10.6%至5.21亿美元，净利润1.44亿美元，同比增长15.9% [10] - 第二季度完全摊薄后每股收益为1.26美元，较去年同期增长14.5% [10] - 综合利率从2019年第二季度的3.49%降至3.15% [37] - 第二季度末流动性为69亿美元，较第一季度末的超60亿美元有所增加 [21] - 第二季度末总债务与权益比率为2.49倍，预计关键融资目标指标无重大变化 [41] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度机队活动包括购买1架新飞机，出售4架飞机，销售收益约700万美元 [36] - 第二季度租赁延期涉及金额达1.9亿美元，占第二季度末总流动性的3% [12][15] - 第二季度和7月的收款率分别为91%和89%，第一季度和4月分别为90%和86% [13] - 第二季度和7月的利用率为99.6%，与第一季度基本一致 [17] 各个市场数据和关键指标变化 - 7月底全球超65%的商用客机投入运营，4月中旬近三分之二的客机停飞 [10] - 本周美国运输安全管理局安检点人数是4月初的7 - 8倍，美国国务院取消国际旅行建议 [11] - 周二欧洲空管组织报告航班量达2019年水平的46%，4月初约为10% [11] - 本周中国国内日航班量超11600架次，比1月1日多200架次，东太平洋地区国际航班同比下降73% [26][27] - 8月4日欧洲空管组织报告超15600架航班，欧洲内部航班占比超87% [27] - 中东地区3月中旬日航班量约3000架次，4月初降至约400架次，7月底超1000架次 [28] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于年轻、现代、燃油效率高的飞机资产战略，与航空公司谈判时成功协商租赁延期和续租 [14] - 公司预计飞机投资低于疫情前预期，交付时间推迟，将与波音和客户协商延期或取消订单 [17][18] - 公司认为航空公司将更多采用租赁方式获取飞机，以实现可持续发展目标和增强流动性 [20] - 公司客户基础多元化，平均客户占机队净账面价值约1.1%，长期租赁提供了长期可见性 [25] - 公司在融资方面积极主动，利用市场机会，降低融资成本，保持投资级信用评级 [38][39][41] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 航空业仍面临挑战，但有复苏迹象，全球航空旅行需求被压抑，预计跨大西洋和商务旅行将逐渐恢复 [10][20] - 航空公司仍受客运量低迷限制，部分需要额外流动性措施，公司收到的延期请求数量减少 [15] - 预计MAX飞机今年获得美国联邦航空管理局认证，但不确定外国监管机构是否能在年底前完成认证 [18][19] - 预计未来航空公司将继续淘汰老旧飞机，更新机队以满足可持续发展目标和监管要求 [30][33][34] - 预计未来10年或更长时间内，替代技术才可能经济地实现飞机现代化 [35] 其他重要信息 - 公司第三季度财报电话会议将从11月2日那周的周末改至11月9日周一 [8] - 公司在Aeromexico有5架飞机，预计飞机将继续留在该航空公司；参与Virgin Atlantic重组，预计飞机按计划交付 [16] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 第一轮延期还款的速度如何，新请求情况及累计延期金额何时稳定 - 还款速度放缓，多数延期为短期，大部分将在一年内还清，航空公司基本遵守延期协议 [44] - 短期延期还款金额远超新请求金额，现金流开始回流 [45] 问题2: 是否仍考虑售后回租 - 公司继续评估售后回租，但持谨慎态度，会观察航空公司的信用指标、流动性和融资情况 [47] - 目前有一些售后回租的可能性正在评估，若合适会采取行动 [48] 问题3: 距离供需平衡还有多远，原始设备制造商（OEM）进一步减产的可能性 - 公司履行了所有承诺，若客运量恢复速度低于OEM预期，2021 - 2022年可能会有小幅减产 [50][51] - 预计2023 - 2024年供需将开始平衡，情况将逐渐正常化 [51] 问题4: 新租赁协议和延期协议的条款，以及与疫情前相比的安全保障措施 - 公司强调现金存款和维护储备，即使是信誉良好的航空公司也需提前支付 [53] - 延期协议期限为2 - 6年，还与现有客户达成了一些增量交易，包括一架MAX飞机 [54] - 在售后回租市场，租赁费率上升，出租人在安全保障措施上更加强硬 [55] - 通过延期协议，公司能够保留或增加飞机的总承诺资金 [56][57] 问题5: 1.9亿美元延期的安全和维护存款情况，以及剩余延期期限 - 公司资产负债表上约有10亿美元的安全存款和维护储备，延期覆盖约60%的客户群 [61] - 典型的延期为90天部分租金，还款通常在延期结束后的一个月开始，多数情况下有利息 [62] 问题6: 公司如何看待飞机减值和资产价值 - 公司自成立以来没有发生过减值 [64] - 公司机队年轻，通过汇总资产剩余使用寿命内的预期现金流，包括残值，可证明资产账面价值合理 [65] - 其他租赁公司出现减值可能与破产航空公司的暴露和老旧资产有关 [66] 问题7: 机队中是否有想出售的飞机 - 公司机队状况良好，很少有老旧飞机，Thunderbolt平台一、二、三号项目成功，有资产处置途径 [70] - 今年由于资本支出减少，不推动飞机销售，MAX交付延迟对机队平均年龄有轻微影响 [70][71] - 公司有一架2004年底制造的A319飞机，租约到期后租给东欧航空公司，计划在未来出售 [72] 问题8: 航空公司再次申请延期的原因 - 主要原因是政府的旅行限制，导致航空公司的预订和运营受到影响，与航空公司的支付能力和意愿无关 [74] - 美国和欧洲、亚洲市场存在差异，美国主要航空公司有第二轮政府支持请求，而欧洲和亚洲尚未出现 [76] - 公司有许多客户自疫情开始以来按时支付租金，未申请延期或财务援助 [77] 问题9: 客户对A320和737 MAX的需求偏好 - MAX停飞对市场有影响，Neo占据更有利地位，但从长远来看，情况尚不确定 [79] - 公司一直是A321neo的最大支持者和客户，该机型表现强劲 [79] - 由于A321neo的优势，市场份额可能向空客倾斜，达到60% - 65% [80][81] 问题10: 航空公司对A220 - 300和E195的需求情况 - 公司订购了50架A220 - 300，预计2022年开始交付，该机型在欧洲、北美和亚洲的需求良好 [83] - 在客运量减少的情况下，较小的飞机更受欢迎，随着客运量恢复，需求将转向MAX和Neo等机型 [84] - A220 - 300可替代A319和737 - 700，航空公司用其增加航班频率和市场份额 [85] 问题11: 波音787减产是否足够 - 中国市场是关键因素，许多为中国航空公司建造的787仍在等待交付，何时交付和增加订单尚不确定 [87] - 尽管需求减少，787仍是许多航空公司关注的焦点，公司有一些新的787安置讨论正在进行 [88][89] - 短期内，2021年对787的需求较少，但2022 - 2023年有需求，787和A350在未来将发挥重要作用 [90] 问题12: 第二季度91%的收款率如何与Avalon的披露相协调，能否以疫情前预期的百分比表示收款情况 - 公司未公开披露以疫情前预期百分比表示的收款情况，可参考运营现金流报表 [92] - 公司收款率90%以上，延期金额1.9亿美元，相对收入和流动性较小，客户按延期计划还款，现金流开始回流 [93] 问题13: 参与Virgin Atlantic重组是否意味着重新签订宽体机协议，能否提供相关细节 - 公司已与Virgin Atlantic达成长期协议，参与了与其他债权人的重组工作 [95] - 部分交付时间重新安排，航空公司直接购买的飞机推迟，租赁飞机将提前交付 [96] - 重组后，机队将更加精简，包括787 - 9、A330neo和A350 - 1000，不同机型将用于不同航线 [97][98] 问题14: 到2021年底预计有多少飞机退出机队，第二季度低SG&A负担是否可持续 - 到2021年底预计有20架飞机退出机队 [102] - SG&A下降受益于较低的旅行和娱乐费用，以及去年较高的交易和过渡成本 [104] - 应从多个季度来看SG&A比率，该比率持续下降，公司运营效率有望提高 [105]