财务数据和关键指标变化 - 2019年第四季度摊薄后每股收益为1.42美元，同比增长14.5%；全年为5.09美元，同比增长10.7% [9] - 2019年税前利润率为36.5%，税前普通股权益回报率为14.2% [9] - 2019年末公司收入首次超过20亿美元，较2018年增长20% [9] - 2019年飞机投资近50亿美元，为公司历史最高 [9] - 2019年出售飞机价值10亿美元，大部分在下半年完成 [10] - 2019年末资产负债表规模增至217亿美元，较2018年增长17% [10] - 2019年在债务资本市场筹集超40亿美元，包括发行超30亿美元高级无担保票据 [11] - 2019年末公司流动性超60亿美元 [11] - 2019年第四季度调整后税前普通股权益回报率为15.4%，调整后税前利润率为39% [30] - 2019年第四季度总收入约5.49亿美元，同比增长22%，其中租金收入5.04亿美元，飞机销售、交易及其他活动收入4400万美元 [31] - 2019年综合资金成本率降至3.34%，固定利率融资占比约88% [32] - 2019年第四季度SG&A占总收入的5.7%，低于去年同期的5.8% [32] - 预计2020年交付46架飞机，飞机投资约41亿美元 [33] - 预计2020年出售飞机价值10亿美元，大部分在二、三、四季度完成 [34] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2019年第四季度购买11架新飞机和1架二级市场飞机，投资8.25亿美元；出售19架飞机，收入5.85亿美元 [31] - 飞机销售、交易及其他活动中，销售收益3300万美元，管理费用约600万美元 [31] 各个市场数据和关键指标变化 - 欧洲市场单通道飞机短缺，超十家欧洲航空公司寻求A320、A321和737飞机 [45] - 北美市场航空公司盈利良好，燃油价格降低有助于提高利润率，2020年收益率稳定或略有改善 [46] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司目标是成为拥有一流机队、长期租赁的独立投资级公司，实现盈利性有机增长 [23] - 2020 - 2024年计划交付362架现代燃油高效飞机，有望使机队规模在未来五年内再次翻倍 [23] - 公司订单簿是重要资产，目前空客A320系列和波音737系列订单积压严重，宽体机也有健康的长期需求 [23][24] - 公司订单结构均衡，注重A321neo、A320neo、新波音737、波音787 - 9和787 - 10以及空客A350和A330neo等机型，能满足航空公司增长和替换需求 [24] - 公司认为航空业应提高环保可持续性，其订单飞机比前代机型燃油效率高15% - 30%，将帮助航空公司机队现代化 [26] - 公司将继续评估飞机销售机会，2020年预计出售10亿美元飞机，重点是管理型资产 [34] - 公司将继续寻求成本效益高的融资方式，保持80%固定利率债务、90%无担保债务的融资策略 [37] - 公司认为行业竞争将加剧，但行业整体规模也在增长，压力将使长期参与者与短期参与者分离，公司有望从中受益 [108][109][110] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 新冠疫情对中国和亚洲航空公司客户造成严重影响，公司收到部分承租人的援助请求，正通过购买飞机、售后回租和临时租金延期等方式帮助客户 [12][13][14] - 公司认为疫情对2020年财务业绩不会产生重大影响，全球客运量增长可能持平或负增长，且波音MAX问题也持续影响客运量增长 [14] - 航空业和租赁伙伴有应对冲击和疫情的经验，客运量最终会强劲恢复，公司相信行业的韧性 [15] - 波音MAX停飞和空客生产延迟导致市场飞机短缺，大多数MAX客户仍急需这些飞机，未来几年空客单通道飞机无法替代MAX产能 [16] - 除MAX外，公司新飞机交付正常进行，预计2020年接收4架新MAX飞机，全年共交付46架飞机 [17][20] - 公司认为2020年将是强劲的一年，飞机销售需求旺盛，将继续发展TBOLT III平台 [20][21] 其他重要信息 - 公司成立十周年，已超出初始预期，感谢团队、客户、投资者等各方的支持 [11][12] - 公司接收第100架波音787梦想客机，体现了为全球航空公司提供最新、最现代喷气式飞机的承诺 [27] - 公司持续关注贸易成本，希望贸易问题得到妥善解决，避免政治因素影响行业和地区经济增长 [27][28] - 公司客户遍布59个国家的106家航空公司，团队继续拓展客户群体 [28] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 第四季度投资组合重新定位是否影响租赁收入，2020年是否有影响租金率波动的因素 - 公司重新定位托马斯库克飞机的租赁按市场价格进行，过去几年收益率稳定，未对数据产生外部影响 [43] 问题2: 2020年飞机运力波动，是否有近期重新定位活动及对下半年的影响 - 公司预计近期不会收回飞机，亚洲航空公司客户多为大型成熟的全球网络运营商，欧洲市场单通道飞机短缺，北美市场航空公司盈利良好，收益率稳定或改善，亚洲客户能够承受疫情的短期影响 [45][46] 问题3: 公司为客户提供援助通常如何进行，航空公司获得租金减免后通常多久恢复正常 - 公司为需要现金的航空公司提供直接购买飞机、售后回租和1 - 2个月租金延期等援助，通常会在租赁期剩余时间内收回延期租金，公司有应对类似情况的经验和工具 [49][50][51] 问题4: 鉴于市场窄体机供应不足，公司是否有潜在买家接手从中国航空公司回购的飞机 - 欧洲有十几家航空公司因MAX问题希望获得飞机，公司回购的飞机可帮助这些航空公司度过夏季运营 [53] 问题5: 公司管理型资产是否继续增长，维护与航空公司的关系有何帮助 - 管理型业务有助于公司拓展全球客户市场，增加与客户的接触点，为航空公司提供更多帮助，航空公司也更倾向于公司继续管理出售的飞机 [55][56] 问题6: 公司为客户提供帮助是否会反映在飞机应收账款上 - 这取决于提供帮助的具体方式和解决方案，很少会增加应收账款余额 [60] 问题7: 考虑到中国出境旅游人数和经济规模的增长，疫情恢复时间是否会更长 - 公司认为有这种可能性，可能导致2020年客运量零增长或负增长，但从长期来看，航空运输量会恢复 [62] 问题8: 公司如何规划中国和北美地区机队投资占比 - 公司计划将中国大陆机队占比维持在15% - 16%，部分飞机用于长途国际运营，部分用于国内和地区服务 [64][65][66] 问题9: 2020年预计交付的41亿美元资本支出中，有多少可能推迟到明年，主要担忧因素有哪些 - 空客A321neo交付已出现3 - 5个月延迟，预计净影响不大，但普惠齿轮涡扇发动机问题可能影响交付；MAX预计接收4架，希望更多；777交付情况不确定，预计4架，但可能多达20架 [69][70][73] 问题10: 如何看待飞机新技术和旧技术，以及公司的机队组合策略 - 公司通过购买年轻飞机、长期租赁和出售剩余使用寿命飞机的策略管理残值风险，该策略已被证明有效 [76] 问题11: 将飞机从中国转移到欧洲是否可行，需要多长时间 - 公司已接近从中国接收两架737 800并交付给欧洲客户，该过程没有障碍，航空公司也在积极配合，且相关租赁文件大多已存在，交易可迅速完成 [79][80][81] 问题12: 波音重新安排MAX交付是否为公司和客户创造额外价值 - 公司与波音的讨论已持续数月，目标是实现共赢，公司相信能够获得有利位置或机会性飞机购买，最终对公司产生积极影响 [85][86] 问题13: 公司融资成本降至最低，2020年将有多少融资进行重新定价，成本比平均水平低多少 - 公司1月融资10.4亿美元，通常每年融资30 - 40亿美元，融资规模受飞机销售和利率影响，目前难以预测综合资金成本走势，但对1月获得的低利率融资感到满意 [89] 问题14: 航空业碳排放问题是短期趋势还是长期趋势 - 这是欧洲和北美重要的长期趋势，航空业需要加强对公众和政策制定者的教育，同时改善欧洲空中交通管制系统可显著减少燃油消耗和污染 [93][94][95] 问题15: 如果关注碳排放成为长期趋势，飞机平均使用寿命是否会缩短 - 公司认为不会，技术进步和航空运输网络规模决定了飞机不会在短期内被全部替换，且部分飞机可进行货运改装，延长使用寿命 [97][98][99] 问题16: 与11月的10 - Q相比，2020年预计交付减少34架，出售回租和飞机购买能否填补缺口；2020年10亿美元飞机销售如何在管理平台和第三方之间分配 - 目前难以评论出售回租和飞机购买的规模，公司将根据具体情况帮助客户；历史上约一半飞机销售给管理平台，目前难以确定2020年的分配情况，年底可根据波音和空客交付情况进行调整 [103][105][106] 问题17: 未来几年租赁行业竞争格局如何 - 公司成立时就预计到竞争会加剧，目前情况基本符合预期，行业压力将使长期参与者与短期参与者分离，行业整体规模也在增长，租赁公司在融资方面取代了出口信贷机构的部分角色 [108][109][110]