财务数据和关键指标变化 - 2019年调整后EBITDA为1.46亿美元，是2018年7100万美元的两倍多，比2019年初设定预期中点高出70%以上 [27] - 2019年自由现金流较2018年改善1.63亿美元，远超年初至少改善1亿美元的指引 [28] - 2019年公司首次实现年度正的无杠杆自由现金流，达8500万美元 [28] - 第四季度调整后EBITDA为3440万美元，较2018年第四季度增长78% [31] - 2019年公司企业成本（不包括基于股票的薪酬）为3340万美元，较2018年的4030万美元降低17% [30] 各条业务线数据和关键指标变化 商业航空业务（CA） - 2019年CA-NA和CA-ROW合并年度部门利润首次转正，达3600万美元，不包括企业成本；包括企业成本时仍有微薄盈利 [32] - 第四季度CA总营收2.213亿美元，服务收入增长4%，设备收入下降5%；BA设备收入同比增长22%，CA设备收入下降，主要因航空公司定向模式下飞机安装数量减少 [31] - CA-NA第四季度服务收入8550万美元，因美国航空D安装减少下降4%；排除美国航空，服务收入同比增长16%，环比增长8%，全年增长14%；净ARPA为11.2万美元，基本与上年持平；排除美国航空，净ARPA为13.3万美元，同比增长5%；使用率从去年同期的12.9%升至13.6%，排除美国航空为15.1% [41] - CA-ROW第四季度服务收入2310万美元，同比增长20%，受在线飞机数量增加推动；设备收入从上年的2700万美元降至2000万美元；净ARPA因新航空公司合作伙伴稀释下降；部门亏损1510万美元，较2018年第四季度改善37%；全年CA-ROW部门亏损从2018年的9100万美元降至6200万美元，降幅31% [42] 公务航空业务（BA） - 第四季度BA总营收8590万美元，同比增长17%，服务和设备收入均增长；服务收入5860万美元，增长14%，ATG在线单位增长9%；第四季度ATG平均月服务收入同比增长5%，高于2019年第一季度同比1%的增幅 [33] - 全年BA总营收3.09亿美元，增长6%，服务收入2.22亿美元，增长13%，设备收入下降7%至8700万美元；全年部门利润创纪录达1.44亿美元，利润率47%，接近历史最高水平；ATG在线飞机数量增长8.5%，年底达5669架 [34][36] 各个市场数据和关键指标变化 - 2019年机上销售收入中，约73%来自北美始发航班，19%来自亚洲，5%来自欧洲，3%来自其他地区 [8] - 1 - 2月，BA和CA业务开局良好；2月下旬开始，CA业务在亚洲显著下滑；3月第一周，国际旅行普遍下降，CA机上销售总额较前两个月趋势下降6.7%；本周美国客流量下降更明显，部分大型商业航空公司客户下降达15%，预计欧洲客流量也将因今晚生效的航班禁令下降 [8][9] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司认为卫星行业发展趋势积极，更换世界其他地区到期卫星合同，平均单位价格下降67%，若当前所有容量按此价格计算，该业务2021年可实现部门利润盈亏平衡，2022年盈利；约三分之二当前合同将在未来三年到期，有机会更换为更低价容量 [13] - 非对地静止轨道卫星（NGSOs）预计2022年上线，实验室测试显示，中地球轨道卫星（MEOs）下载复杂网页速度比地球静止轨道卫星（GEO）快三倍多，对提升乘客满意度重要；公司正与潜在NGSO合作伙伴合作，希望证明ThinKom 2Ku天线可与低地球轨道卫星（LEOs）星座配合使用，而竞争对手传统万向节天线无法与LEO星座配合 [14][15] - 卫星运营商提供托管服务趋势兴起，公司可按需购买，降低固定成本，增加可突发容量，提高容量利用率，定制解决方案；公司在支持现有Ku连接客户同时，也看到减少区域托管服务Ka解决方案机会，前期资本投资少 [16] - 公司认为IFC行业将发生整合，其BA业务是坚实特许经营权，CA业务在快速增长行业中占领先份额，公司正努力利用领先市场地位，确保股东从整合中受益；为使业务各部分价值更明显，在今日提交的10 - K文件中，将企业费用与BA和CA部门费用分开列示 [18][19] - 公司薪酬委员会批准基于股票薪酬计划变更，因现有员工股权薪酬计划不再能有效留住员工，84%股票期权处于深度价外状态，超99%至少处于180%价外状态；将为获得股权薪酬员工提供期权交换，使员工股权有实际价值，还可将约300万股股票返还至员工综合激励计划池，减少近期向股东补充股份需求 [20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 新冠疫情对公司业务影响快速变化，首要关注员工和客户健康安全，其次关注公司财务健康；CA业务受疫情影响大，难以预测具体影响程度，不同航空公司预测结果差异大；预计航空公司停飞飞机将对公司产生负面影响，影响程度取决于载客率和疫情影响旅行时长；还预计航空公司削减资本支出将减少安装和设备收入，但可能有助于现金流；目前BA业务未受影响，部分分析师认为疫情未来可能推动私人航空需求 [7][8][9][10] - 公司有2.04亿美元现金在手，正规划多种情景，立即采取措施减少现金支出以匹配收入下降，如CEO推迟2019年奖金发放；将随事件发展和计划推进提供更多疫情应对措施指引 [10] - 达美航空免费WiFi计划若实施，公司与达美的合作模式将改变，达美将支付设备费用和乘客连接费用，可能转向多供应商模式；预计达美免费服务后需求将显著增长，即使部分飞机可能转向竞争对手，公司从达美获得的收入仍将增长；认为达美此举将促使其他航空公司提供免费服务，推动公司产品需求、收入和现金流增长 [11][12] - 若不考虑疫情，公司2020年原本财务表现良好，预计总综合收入8.3亿 - 8.75亿美元，服务收入下半年高于2019年下半年；预计CA - NA收入3.5亿 - 3.7亿美元，其中设备收入约占5%；预计CA - ROW收入1.65亿 - 1.8亿美元，其中设备收入占40%；预计BA收入3.15亿 - 3.25亿美元，部门利润率在40%中高位；预计调整后EBITDA为1.2亿 - 1.45亿美元；预计2Ku在线飞机数量增加325 - 375架 [45] 其他重要信息 - 公司在财报电话会议中可能做出前瞻性陈述，提醒考虑可能导致实际结果与陈述有重大差异的风险因素，这些因素在今早提交的新闻稿及向SEC提交的10 - K、10 - Q等文件“风险因素”部分有详细描述；会议中展示GAAP和非GAAP财务指标，第四季度收益新闻稿中有非GAAP指标与最可比GAAP指标的调整和其他考虑因素的对账和解释 [4][5] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: CA服务毛利率下降原因、CA业务订阅收入与一次性使用收入情况、实时每架飞机ARPA、BA业务私人飞机流量模式、历史客户流失率和取消政策以及亚太地区近期影响 - 公司无法提供本周每架飞机ARPA数据；美国大型航空公司客户客流量下降约15%，昨日使用率高，但航班收入下降，推测载客率低；BA业务方面，企业客户有部分取消航班，个人客户需求有增加 [48][49] 问题2: BA业务是否可轻松拆分、CA北美服务毛利率情况 - BA业务已将整个ATG网络纳入该部门，是独立单元，可轻松拆分；CA北美服务毛利率下降主要因卫星通信支出增加，不过整体卫星通信成本低于预算 [50][51][52] 问题3: CA业务固定收入与订阅收入或固定收入与可变收入情况、成本方面固定成本与2020年卫星通信合同成本情况、达美航空业务是否会失去独家供应商地位及是否仍有机会获得A321neo订单 - CA业务约25%收入来自月度服务通行证，75%来自机上购买；卫星合同虽看似固定，但可重新协商，公司已确定15个成本控制杠杆，将与卫星公司和航空公司协商调整合同；达美航空业务尚未有决定，公司合同至2027年，达美有退出条款，双方在协商中；公司计划在首架A321飞机下线时适配；2020年卫星通信合同到期和待续签或新订单占比10% - 15%，未来三年占比大幅下降，合同承诺金额为1.41亿美元 [55][56][57][58][61][63] 问题4: 商业航空公司客流量下降与服务收入下降关系、航空公司定向合同与交钥匙合同收入占比、服务收入中航空公司支付固定费用情况 - 公司进行多种情景规划，如亚洲客流量下降约60%、其他地区下降约25%，全年将造成约7000万美元现金缺口；若CA业务三到四个月无收入，也会造成类似缺口；公司已确定超5000万美元现金节省机会，但部分需与交易对手协商；短期内收入下降对EBITDA影响比例高；部分合同有月度收入保证，但数量不多，且新合同中此类保证在增加 [65][66][67][71] 问题5: 达美航空双供应商模式是否仅针对新飞机，是否会拆除现有Gogo飞机设备 - 情况与美国航空不同，目前达美航空相关事宜未决定，不做猜测性回答，该情况适用于达美国内机队 [72][73] 问题6: 行业整合情况、是否考虑出售部分业务或进行收购、合并 - 行业需要整合，有多种整合方式讨论；公司认为自身在行业中有重要价值，市场份额、分销、产品路线图、工程系统集成能力等方面有优势，但目前无迫在眉睫的行动 [75][76] 问题7: 原本预计的1.2亿 - 1.45亿美元调整后EBITDA与2019年1.15亿美元是否可比 - 是可比数据，不包括2019年的非经常性收入 [77][78]