财务数据和关键指标变化 - 第四季度总营收较2019年下降30.1%，客运收入下降34.8%，非客运收入增长20.7% [21][22] - 预计第一季度整体营收较2019年下降31% - 35% [23] - 第四季度调整后净亏损7030万美元，即每股亏损1.37美元；全年调整后净亏损3.83亿美元，即每股亏损77.55美元 [31] - 2021年底现金及短期投资为17亿美元，流动性为20亿美元，调整后净债务为9.61亿美元，较2019年底减少约1800万美元 [32] - 第四季度偿还债务1.61亿美元，全年预付未来债务4.41亿美元，支付预定债务和租赁款项1.71亿美元 [32] - 预计2022年单位成本（不包括燃油）较2019年增加3.5% - 7.5%，IAM协议获批后将再增加1 - 1.5个百分点 [34] - 预计第一季度和全年燃油消耗较2019年分别下降18% - 21%和4.5% - 8.5%，第一季度和全年燃油价格分别为每加仑2.53美元和2.42美元 [37] - 2022年资本支出预计为1.05 - 1.25亿美元，约三分之二用于飞机，三分之一用于非飞机支出 [37] - 第一季度预计EBITDA为负1.5亿 - 负9000万美元 [38] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第四季度客运收入较2019年下降34.8%，国内运力为2019年的109%，国际运力为17% [21] - 第一季度预计北美市场运力为2019年的120%，邻岛市场为75%，国际市场为25% [24][25][27] 非客运业务 - 第四季度非客运收入较2019年增长20.7%，主要受货运和夏威夷里程联名万事达卡收入推动 [22] 各个市场数据和关键指标变化 北美市场 - 第一季度受Omicron影响净预订量下降，但后续预订有上升趋势 [23] - 基于DOT最新数据，自12月以来收入溢价进一步扩大，在北美市场表现出色 [24] 邻岛市场 - 原计划运营2019年80% - 85%的运力，现预计第一季度为75% [25] - 受Omicron影响预订量下降，但开始出现改善迹象，保持较高的本地客流量份额和客座率溢价 [25] 国际市场 - 恢复滞后，大部分网络仍处于暂停状态 [23] - 预计第二季度增加对日本的服务，夏季及以后全面运营，但日本全面重新开放时间不确定 [10][26] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 为国际业务复苏做准备，预计第二季度增加国际业务，夏季及以后全面运营 [10] - 推进技术投资，新客运服务系统预计2023年春季推出，以简化和优化商业及客户服务流程 [17] - 2022年计划推出新的收益管理系统、分销策略、旅游产品及改进现有产品，预计带来约1000万美元增量收益 [29] - 与IAM达成临时协议，待2月中旬批准，将提高员工工资和福利，有助于招聘和留住员工，提高生产力 [15][16] - 两架原定于2022年交付的787推迟至2023年上半年，相关运力和成本预期相应调整 [19] - 行业竞争方面，国内市场部分转移至夏威夷的运力仍在，随着复苏推进竞争环境将演变；国际市场部分疫情前的边缘运力可能不会恢复 [18] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年底和2022年初受Omicron影响运营受到干扰，但团队努力缓解了影响，运营已趋于稳定 [9][13] - 国内业务复苏迹象明显，Omicron影响小于之前的疫情波；国际业务恢复受政府政策限制，但需求潜力大，公司做好准备抓住复苏机会 [9][10][20] - 尽管行业存在不确定性，但对公司复苏轨迹持乐观态度，相信凭借优质服务、运营表现、品牌和对休闲旅游的关注，能够实现持续成功 [10][20] 其他重要信息 - 会议中提及的调整后或非GAAP数据和指标的详细对账可在公司网站投资者关系页面的新闻稿末尾找到 [6] - 会议包含前瞻性陈述，存在风险和不确定性，实际结果可能与预测有重大差异 [7] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 飞机交付延迟和国际业务推迟导致的成本逆风情况及与之前指导的对比 - 之前全年指导成本上升2% - 6%，现在为3.5% - 7.5%，增加的部分包括因减少可用座位里程（ASMs）和国际业务推迟的0.5个百分点，787延迟的0.5个百分点，以及其他因素导致的4个百分点 [42] 问题2: 取消布里斯班航线的原因 - 是基于对国际市场复苏速度和市场条件的评估，并非对悉尼航线表现失望，目前短期内布里斯班航线的市场条件对公司不利 [46][47] 问题3: 第一季度负EBITDA的范围 - 第一季度预计EBITDA为负1.5亿 - 负9000万美元 [50] 问题4: 檀香山议会限制Airbnb法案对公司业务的影响 - 公司认为应保持度假租赁作为游客住宿选择之一，同时适当加以限制，会密切关注相关立法进程，希望政府在两者间取得平衡 [51][52] 问题5: 第一季度北美市场运力达120%的构成及新增情况 - 主要是由于2019年的增长模式，第一季度与其他季度相比基数不同，并非有实质性的网络变化，仅在春假期间增加了一些航班 [55] 问题6: 公司高端产品在疫情期间的表现及对高端休闲旅客的看法 - 高端产品表现出色，国内前舱收入每可用座位英里（PRASM）为正，Extra Comfort产品也有良好表现，公司在夏威夷市场有优势，高端休闲市场发展良好 [59][60] 问题7: 第一季度RASM表现减速的驱动因素 - 主要是Omicron在第一季度的影响，特别是1月和2月；国际市场放缓，客运收入预期减弱；第四季度有较好的假期业绩，而1月和2月缺乏这些因素 [64][65][66] 问题8: 若日本和亚洲其他地区持续严格防疫政策，宽体机运力的重新分配方向 - 难以确定国际市场的监管情况，公司认为在北美和其他长途目的地有增长机会，但会根据可用资源和规划周期进行平衡 [69] 问题9: IAM临时协议的1 - 1.5个百分点影响的范围和时间 - 仅针对IAM临时协议，是2022年与2019年相比的全年影响 [71] 问题10: 若其他航空公司不撤回在夏威夷或国际市场增加的边缘运力，公司网络结构和客运收入结构的变化 - 公司相信日本市场会复苏，预计今年后期国内和国际业务的平衡将与之前相似，可能会有几个百分点的变动；长期来看，公司长途运力将根据游客来源地的变化进行调整 [74] 问题11: 夏威夷的通胀压力及其对招聘和飞行员谈判的影响 - 非劳动方面，机场成本上升是行业普遍面临的问题，与经济刺激导致的通胀关系不大；劳动方面，劳动力市场紧张，新的IAM协议有助于提高竞争力；飞行员谈判受行业内多数飞行员合同开放的影响，存在不确定性 [76][77] 问题12: 新收益管理系统的启用时间和第一季度收入展望中的收益情况 - 系统将在季度中后期启用，第一季度预计无收益，收益将在中期（夏季及以后）体现 [80] 问题13: 春季和夏季旅游搜索与2019年的对比及Omicron的影响 - 搜索情况与2019年基本持平，春假预订量略有下降，主要是受Omicron出现时间的影响 [82] 问题14: 商务舱和Extra Comfort座位占比及是否考虑增加高端座位 - 暂无具体座位占比数据，公司会定期评估飞机座位配置，重新配置头等舱成本较高，但未来会持续关注；新的787飞机已设计更大的高端区域 [85][86] 问题15: 3月及以后的实际预订情况及与2019年或典型季节性的对比 - 12月底和1月初预订放缓，目前已开始改善，预计随着病例减少预订将加速；预订情况与疫情病例数相关，目前处于Omicron曲线的较好阶段 [89][90] 问题16: 若日本或其他地区市场恢复缓慢，商业举措的实施和收益贡献情况 - 商业举措的收益与市场表现高度相关，收益管理系统的效益在供需更匹配时会提高，可能会有轻微影响，但不太显著 [92]