财务数据和关键指标变化 - 第二季度调整后净亏损7380万美元，合每股1.44美元 [23] - 截至6月30日，调整后净债务为7.58亿美元，较季度初改善2.55亿美元，较2019年末改善2.2亿美元 [23] - 第二季度总运营费用（不包括特殊项目）较2019年同期下降约23%，预计第三季度下降10% - 14% [24][25] - 预计第三季度调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）从第二季度的负2900万美元改善至负2000万美元至正2000万美元 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第二季度客运收入较2019年同期下降约45% [16] - 北美地区二季度末运力和客运量恢复到2019年水平，但平均票价较低；邻岛地区二季度运营约57%的2019年航班时刻表，6月升至约70%，预计三季度运营约77% [16][19][20] - 国际业务二季度仅运营11%的网络，预计三季度仅略有改善 [20] 其他业务 - 其他收入较2019年同期仅下降约7%，主要受货运和忠诚度计划的强劲表现推动 [16] - 二季度末联名信用卡收入达到疫情前水平，7月消费和发卡量持续强劲 [17] 各个市场数据和关键指标变化 - 北美市场6月客流量超过2019年水平，推动非机票收入类别显著恢复；预订方面，三季度预订负载因子与2019年大致持平，四季度预订水平高于2019年 [10][18] - 邻岛市场需求在旅行限制放宽后稳步恢复，但近期复苏步伐将受直飞市场增加和国际中转客流缺乏的影响 [19] - 国际市场客运量仍处于疫情前水平的个位数，日本、韩国、澳大利亚和新西兰的低疫苗接种率阻碍了边境重新开放 [10] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续重建网络，重点关注国际网络；投资技术和设施以抓住市场机会；加倍致力于提供获奖的酒店服务，以区别于竞争对手 [15] - 计划用PROS RM Advantage取代旧的收益管理系统，预计2022年上半年开始使用，以提高收益管理和预测能力 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司在二季度继续朝着复苏迈进，财务结果好于预期，主要受美国大陆航线强劲需求的推动 [8] - 国际市场复苏滞后，但预计反弹将强劲，公司正从资产和人员配置方面做好准备 [8][11] - 关注德尔塔变种病毒的传播，但目前未对需求产生明显影响，公司将保持灵活应对 [12] 其他重要信息 - 7月1日，公司发布第二份年度企业Kuleana报告，承诺到2050年实现净零碳排放 [12] - 公司的碳排放量因机队更新而大幅受益，预计明年引入787后将继续受益 [13] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 717是否会被电动飞机取代 - 邻岛航线适合飞机电气化，但目前技术尚不成熟，可能要到2030年代中期才有合适尺寸的电动飞机可替代717 [33][34] 问题: 是否需要787飞机，能否换成全A330宽体机队 - 机队过渡会增加复杂性和成本，但787是最先进的新一代飞机，燃油和环境效率高，公司仍期待引入并准备有效管理过渡 [36] 问题: 明年触发公司部署现金的因素，以及现金使用的优先顺序 - 公司正在研究资产负债表和去杠杆化的方法，有低成本和高成本两类债务，高成本债务提前偿还可能有罚金；公司还在考虑减少负利差的方法，并寻找有正投资回报率的投资领域 [40][41] 问题: 现金分配是否包括飞机投资 - 短期内公司已有787交付计划，目前更多考虑飞机投资之外的技术和设施项目 [43] 问题: 当前预订中休闲需求在秋季和节假日的情况及票价情况 - 预订曲线已拉长，接近历史水平，部分情况提前预订更强；客户群体年龄稍增大，家庭团体旅行增多；四季度节假日预订良好，特别是头等舱表现强劲；秋季市场有一定折扣，行业运力增加带来价格压力，但公司认为长期有竞争力 [45][46][47] 问题: 2022年国际网络的规模和市场情况 - 预计2022年国际业务组合最终状态与疫情前相似，日本和韩国可能在四季度开始恢复，澳大利亚和新西兰预计滞后；休闲旅游需求将反弹，但公司在飞机分配上会面临一定限制，并关注市场竞争变化 [51][52][53] 问题: 维护费用较低的原因及重启国际业务时是否会出现维护成本激增 - 维护费用低主要是因为按飞行小时计费的合同，飞行减少导致费用降低；公司未大量推迟重大维护成本，大部分飞机按正常维护周期运行，预计维护成本不会大幅反弹 [56][57][58] 问题: 7月8日夏威夷取消国内疫苗接种者检测和隔离规则的范围及国际旅客相关情况 - 目前仅适用于国内旅客，国际旅客仍需遵守相关检测和隔离规定；日本旅客面临夏威夷和本国的双重限制，日本政策受奥运会影响较为保守 [61][63][64] 问题: 闲置宽体机对单位可用座位英里成本（CASM）的影响 - 公司暂无2021年因飞机利用率降低对CASM影响的具体数据，过去一年为优化劳动力成本制定了航班时刻表，随着飞行增加将调整策略，2022年年中至年末需根据国际业务恢复情况优化飞机利用率 [66] 问题: 在国际业务全面恢复前，公司在北美市场的拓展思路 - 公司会谨慎增加新城市航线，避免产生长期启动成本，更倾向于优化现有网络，如升级部分市场机型、更高效地连接现有航线 [69][70] 问题: 公司在西海岸的燃油供应情况 - 目前公司在西海岸的燃油供应没有问题 [72] 问题: Ohana by Hawaiian关闭对明年一季度收入的影响 - Ohana by Hawaiian在邻岛收入组合中占比不大，预计对未来收入建模影响不大 [74] 问题: 运力恢复到2019年水平时，单位可用座位英里成本（CASM）的变化 - 公司预计在正常运营模式下，运力恢复到2019年水平时，CASM将与2019年相近，但787过渡成本尚未完全建模 [76][77] 问题: 信用卡收入对不同航线盈利能力的影响 - 公司主要信用卡业务在美国，日本的联名信用卡规模较小；常旅客会员在国内航班使用里程奖励的情况会进行收入分配 [79][80] 问题: 信用卡商务旅行（T&E）支出情况及未来趋势 - 目前信用卡消费类别组合已开始正常化，整体消费和发卡情况良好，随着商务旅行恢复，预计消费情况将进一步改善 [83] 问题: 公司提到的收入和产品举措有哪些 - 公司在设施方面，将启用新的登机口；在忠诚度计划方面，取消了里程过期限制；还在进行一些未公开的产品创新，以提升服务和产品竞争力 [86][87] 问题: 如果需求未按预期回升，可能出现人员过剩的类别，以及劳动生产率和全恢复状态下的情况 - 若国际业务未按计划恢复，可能出现飞行员人员过剩；公司通过短期自愿休假等方式管理劳动力，对人员过剩情况不太担忧；长期来看，公司通过技术和流程改进、与工会合作等方式提高劳动生产率，但暂无具体对比数据 [89][90] 问题: 疫情前基本经济舱和高端收入业务的推进情况，以及2022年的增长潜力 - 基本经济舱在2019年末在北美市场推出，目前已全面实施并持续优化；高端业务是公司的差异化优势，团队此前投入大量精力，目前处于发展中期，仍有提升空间 [94][95][97]