财务数据和关键指标变化 - 公司第一季度报告亏损3400万美元，调整后净收入为每股0.74美元，反映出2月韩国和日本航线需求急剧下降，3月蔓延至整个航线网络 [9] - 截至季度末，公司现金和短期投资为8.15亿美元，高于12月31日的6.19亿美元，其中包括3月从循环信贷额度提取的2.35亿美元 [23] - 近期几周运营基本闲置，收入下降超90%，公司积极采取措施保存现金，预计第二季度成本较原计划减少约57% [23][25] - 预计平均每日现金消耗（不包括CARES法案资金、资本支出和退款）约为360万美元，从季度初的平均450万美元降至季度末的约310万美元 [25] - 公司已推迟5000万美元的非飞机资本支出，2020年资本支出约为1.8 - 2亿美元 [26] - 截至3月31日，公司航空交通负债为6.24亿美元，其中约三分之一与2020年第二季度的旅行有关，3月和4月平均每月退款约4000 - 4500万美元 [27] - 公司预计第二季度通过飞机融资至少筹集2.7亿美元，通过工资支持计划获得2.92亿美元（其中2.63亿美元在第二季度到账），若飞机融资成功且退款趋势类似，第二季度末流动性约为10亿美元 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司减少航班安排，目前每日仅运营两趟往返美国大陆的航班和16趟往返邻岛的航班，预计5月维持此安排，5月后航班增加取决于夏威夷隔离措施的放松时间和特定城市的情况 [12][13] - 公司重新引入飞往韩国仁川的非每日货运服务，并增加一趟每日飞往美国大陆的航班 [13] - 截至5月4日，2020年第三季度的预订载客率处于20%多的中间水平，比正常年份低15个百分点左右，预订量增长缓慢且更易受侵蚀 [17] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内市场目前的预订兴趣似乎比国际市场更浓厚 [51] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司应对疫情采取三方面措施：危机出现时迅速响应，稳定运营和业务以维持近乎零收入和航班活动的水平，为航空业复苏后恢复更全面的航班计划做准备 [10] - 公司已全额提取循环信贷额度，申请经济救济贷款计划，评估利用无抵押飞机在私人资本市场融资的机会，以解决短期资金需求并保持长期灵活性 [14][15] - 公司规划团队评估多种隔离持续时间和后续恢复速度的情景，以评估流动性需求和管理成本结构 [16] - 公司增强飞机卫生程序，要求乘客和员工佩戴口罩，调整程序以增加乘客间距，并将根据需要修订产品和政策 [18] - 公司与政府、旅游业合作伙伴和商业界合作，塑造未来航空旅行，借鉴亚洲应对SARS的经验，期望恢复游客流量 [20] - 公司仍致力于与日本航空建立长期合作关系，虽申请反垄断豁免被拒，但可重新申请 [32] - 公司仍致力于将787作为未来旗舰飞机，但因当前环境不确定性，与波音讨论重新安排787交付时间 [33][34] - 公司认为行业竞争环境未发生根本变化，预计竞争对手不会放弃飞往夏威夷的航线，但会根据需求调整运营 [82][83] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司面临航空业历史上最严重的需求冲击和全球经济前所未有的突然衰退，政府旅行限制、居家令和社交距离建议严重削弱了航空旅行需求，恢复时间不确定 [8][9] - 需求不会迅速恢复到疫情前水平，公司需赢得客户和社区的信心，以恢复大规模旅行并防止感染传播 [17] - 夏威夷在控制疫情方面取得成功，但面临放松限制促进经济活动与防止新一波病例的矛盾，解决方案需要社区具备检测、接触追踪和治疗能力 [19][20] 其他重要信息 - 公司与飞行员工会达成新的五年合同协议，为员工提供有竞争力的工资并解决限制运营效率的条款 [34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 与夏威夷州政府就未来限制措施的讨论情况以及让人们感到安全出行的措施 - 公司与州政府的讨论在持续进行，随着近期病例数降低，社区限制措施有望逐步放松，邻岛隔离限制可能会先放松 [38][39] - 长途飞行方面，全面检测入境旅客目前不可行，应采取分层和分阶段的方法，借鉴9·11后安全措施的经验，包括社区检测、接触追踪和治疗能力等 [40][41] 问题2: 从现金保护和流动性角度考虑，若长途业务恢复较晚，多久会重新考虑机队结构 - 公司近年来积极调整机队，长途机队较新，短期内不会进一步减少机队规模，可通过降低机队利用率来调整运力 [44] - 公司认为现有飞机所有权成本结构合理，可利用机队价值获取流动性，不会在当前市场出售飞机 [45] 问题3: 第三季度预订载客率达到何种程度可稳定安排航班，预订数据的波动性及如何判断其真实性 - 取消隔离是使预订数据稳定的关键因素，取消隔离后人们有旅行意愿，但预计不会恢复到正常夏季80% - 90%的载客率 [48][49] - 预订曲线显示公司有一定基础，但仍受隔离措施影响，目前第三季度预订兴趣部分转移至第四季度，国内市场预订兴趣相对较浓 [50][51] 问题4: 此次衰退后公司是否会像上次一样进行网络多元化 - 公司认为这会促使其重新思考业务，但目前不会在2020 - 2021年做出决策，待情况稳定后会花时间考虑 [54] 问题5: 新闻稿中提到7500人，一半员工休假是指3700人休假还是原有15000人现剩7500人 - 公司约有7500名员工，超过一半的员工采取了自愿休假、减少工作时间等方式，为公司节省了成本 [56] 问题6: 解释第一季度与CARES法案相关的税收情况 - 由于CARES法案允许亏损向前结转，公司重新评估递延所得税资产，导致有效税率看起来异常，这是所得税而非机票税 [58] 问题7: 若亚太国际航线需求反弹慢于美国国内航线，如何重新部署现有宽体机队 - 短期内和长期内的答案可能不同，长期来看公司有更多退休和租赁终止的选择 [61] - 若国际业务需求减少，部分宽体机可用于国内需求较大且有货运需求的市场，但会谨慎匹配供需，可通过调整利用率来平衡 [62] 问题8: 宽体机租赁终止何时开始 - 宽体机租赁终止从2022年左右开始 [65] 问题9: 公司航空交通负债与其他航空公司相比，国际机票销售占比较大，未来现金退款情况如何 - 公司航空交通负债在航班取消且无法为乘客提供替代方案时易产生退款风险，特别是隔离措施延长导致航班减少的情况 [66] - 由于公司航线频率低，重新安排乘客较困难，但公司会平衡现金需求和乘客需求，通过延长机票使用期限等方式提供灵活性 [67][68] 问题10: 787的预交付定金规模 - 预交付定金是一个重要数字，对公司未来12 - 24个月的现金流有重大影响，公司仍将其纳入模型，直到与波音的讨论有进展 [72][74] 问题11: 考虑社交距离要求，A321neo从夏威夷到美国西海岸是否更具成本效益 - 目前行业载客率低，实施社交距离措施相对容易，但从长期来看，一些社交距离措施可能不可持续，行业需要较高的载客率才能实现可持续发展 [77] 问题12: 从长期来看，假设需求缓慢但稳定恢复，航空业竞争格局和运力规模会如何变化 - 目前难以准确估计行业规模的变化百分比，公司正在模拟多种情景以应对不同情况 [82] - 公司认为夏威夷市场的竞争环境未发生根本变化，竞争对手不会放弃该市场，但会根据需求调整运营 [82][83] 问题13: 香农关于流动性的评论是否包括波音的行动 - 香农关于第二季度末拥有10亿美元现金的评论不包括波音的行动 [87]