财务数据和关键指标变化 - 2019年第四季度调整后净收入为4590万美元，调整后每股收益为0.99美元；全年调整后净收入为2.189亿美元，调整后每股收益为4.60美元，调整后税前利润率为10.5% [8] - 第四季度总营收同比增长1.5%，单位可用座英里收入（RASM）下降2.1% [20] - 第四季度除燃料及其他项目外的单位可用座英里成本（CASM ex fuel and items）同比增长0.8%，经济燃油成本为每加仑2.05美元 [29] - 2019年全年通过股息和股票回购向股东返还超9100万美元，回购了5.2%的流通股 [30] - 2019年增值收入流表现强劲，每位乘客的增值收入同比增长10%，额外舒适和优选座位收入达1.07亿美元 [26] - 第四季度货运收入同比下降9% [26] 各条业务线数据和关键指标变化 国内业务 - 第四季度北美市场行业运力增长约9%，邻岛市场增长近12%，导致国内单位收入客英里收入（PRASM）同比下降约6% [21] - 2020年第一季度北美至夏威夷市场行业运力预计同比增长11%，邻岛网络运力同比增长26%，将继续对RASM造成下行压力 [23][24] 国际业务 - 第四季度国际业务PRASM同比增长9%，连续15个季度实现同比改善；高级客舱PRASM同比增长11% [24][25] - 2019年11月开通至日本福冈的新航线，进展良好；2020年3月底将开通第三条东京羽田至檀香山的航班 [25] 各个市场数据和关键指标变化 - 2019年截至9月的西海岸市场收入溢价持续扩大，体现北美网络优势 [23] - 2020年全年运力预计同比增长5.5% - 8.5%，第一季度同比增长7.5% - 10.5%；预计第一季度RASM下降4.5% - 7.5% [26][27] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 持续专注服务夏威夷旅客需求，优化机队配置，加强成本竞争力，提供夏威夷式热情服务 [16] - 2020年完成A321neo机队扩张，为787机队增长做准备；继续投资改善旅客出行体验，通过成本转型计划实现结构性成本节约 [17] - 申请与日本航空的反垄断豁免权，若获批预计2020年底实施合资项目，深化与日航合作 [18] - 行业运力增长带来竞争压力，但公司凭借多元化网络和优质服务有信心应对 [16][28] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年第一季度收入面临挑战，因行业运力增长和季节性因素，但全年运力增长将逐渐缓和，季节性需求增强有助于消化新增运力 [14][28] - 公司有成功的运营模式，长期来看将取得成功，财务韧性使其能够进行长期投资并抵御短期宏观压力 [15][16] 其他重要信息 - 2019年交付6架A321neo，续租3架A330和5架波音717飞机，预计717机队未来五年不更换 [12][13] - 成本转型计划进展顺利，2019年实现2600万美元结构性成本节约，2020年成本指引中包含超6000万美元，目标2021年实现1亿美元结构性成本削减 [31] - 2020年资本支出预计在2.2亿 - 2.6亿美元之间，包括第18架也是最后一架A321neo交付、787预交付款项以及设施和信息技术投资 [34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 第一季度预计收入下降中，公司自身运力增长和行业运力增长分别的影响程度 - 邻岛网络行业运力有大幅增长，公司邻岛运力基本持平，无影响；北美市场公司有一定运力增长且表现良好，但行业也有增长 [38][39] - 第一季度北美市场运力增长高于后续季度，主要是飞机交付时间因素 [40] 问题2: 与日航合资的技术投资是否必要，是否无论合资获批与否都会进行 - 美国交通部要求公司和日航提供更多技术方面证据以获批反垄断豁免权，如无缝转接旅客、网站显示日航联程最后座位可用性等能力 [42] - 公司在2019年已进行部分投资，目前仍在继续，这是加速原本长期合理的投资，在与日航合作背景下优先进行 [43] 问题3: 若无法获批反垄断豁免权，787飞机的决策及数量需求 - 787飞机投资与日航合资项目相互独立，787适合公司现有网络，无论有无合资项目都有必要 [46] - 公司通过安排租赁到期和调整机队规模，可根据市场需求调节运力增长 [47] 问题4: A321飞机在岛际航线运营的决策及是否会持续 - 这并非战略调整，是为连接拉斯维加斯 - 毛伊岛航线和增加檀香山、西雅图航班频次的过渡安排，每周各有一个往返航班，提供更多转机机会 [49] 问题5: 来自中国经日本的入境需求收入规模 - 2018年秋季暂停北京航线，目前来自中国的业务非常有限，中国游客占夏威夷游客总数不到1%，不是公司业务重要部分，但长期来看中国可能成为更重要需求来源 [52][53] 问题6: 今年资本回报目标及是否考虑加速股票回购计划 - 公司优先考虑投资能带来超过资本成本回报的业务，其次是减少债务和养老金负债，最后是通过回购和股息向投资者返还资本，会保持平衡 [55] - 2019年回购超5%的流通股，自2015年以来回购近18%，会继续平衡考虑 [57] 问题7: 2020年CASM ex fuel更好的指引下限2.5%是否包含全部成本节约 - 指引中包含约6000万美元成本节约，部分取决于项目执行时间，该金额大致对应指引中点 [59][60] 问题8: 2019年高级座位增长情况、2020年展望及除运力外的收入增长最大驱动因素 - 管理层暂无高级座位数据，将后续跟进；2020年主舱基础产品、前舱优化和辅助产品优化都有增长机会 [63] 问题9: 国内业务中北美和邻岛的RASM细分情况以及国际市场因冠状病毒的预订变化 - 北美市场RASM下降中个位数3%左右，邻岛市场下降6% [65] - 目前未看到明显影响，日本、澳大利亚、新西兰和北美预订情况良好，韩国受农历新年影响需密切关注 [70] 问题10: 檀香山至东京市场的总体运力和公司定位 - 3月底羽田机场新增公司第三班每日航班，日航将用两班羽田航班取代成田航班，全日空有一班现有航班，达美有一班从成田转移的航班，公司航班是唯一增量；成田机场全日空有一定增量运力 [72][73] - 该市场规模大，公司新增航班不仅增加频次，还能与日航在日本国内建立更多连接，挖掘潜在市场 [74] 问题11: 第四季度国际PRASM增长是否有外汇或附加费顺风因素，以及对第一季度的预期 - 第四季度燃料附加费和外汇有一定逆风因素，第一季度影响会更大，第二季度可能会有所缓和 [76] 问题12: 行业运力何时会趋于合理 - 难以预测具体时间，取决于宏观环境、航空公司系统内机会和燃油价格等因素；过去公司高利润率时吸引了行业运力进入，目前利润率处于适度范围，预计未来几年行业增长会缓和，部分低收益航线可能缩减 [78][79] 问题13: 全年燃油成本指引1.85美元较低的原因 - 无套期保值收益，公司大部分燃油基于特定指数购买，与洛杉矶和西德克萨斯中质原油指数不同，且近期燃油价格有所下降，指引数据基于1月28日的燃油曲线 [81][82][83] 问题14: 美国航空公司从中国撤出的运力是否会临时投入夏威夷市场 - 公司认为可能性较低，因航空公司若计划很快恢复中国航线，需保留飞机，短期内切换市场运力较困难 [86][87] 问题15: 第四季度租金费用下降及是否为新的运行费率 - 第四季度租金费用下降与717飞机续租无关，是因去年续租了部分A330飞机，这些飞机原租赁成本较高，目前反映的是A330和A321neo机队情况 [89]