财务数据和关键指标变化 - 第一季度调整后净亏损600万美元，合每股0.26美元，上一季度调整后净亏损1300万美元，合每股0.39美元 [6] - 第一季度EBITDA为450万美元 [23] - 第一季度总间接费用为490万美元，包括370万美元的公司费用、80万美元的商业和租赁费用以及5000美元的非现金项目 [23] - 第一季度折旧和摊销总计930万美元，预计第二季度为930万美元 [25] - 第一季度利息成本为370万美元，远低于上一年，预计2021年第二季度利息和财务成本约为380万美元，包括40万美元的摊销递延财务费用 [25] - 第一季度总运营费用为1450万美元，低于预算和上一年同期的1570万美元，预计第二季度运营费用约为1600万美元 [25][26] - 截至3月底，现金为5020万美元，总净债务为3.39亿美元，公司杠杆率为50.3% [28] 各条业务线数据和关键指标变化 - MR业务第一季度日均收入11175美元，上一季度为9425美元，第二季度至今日均收入约11000美元，50%的季度天数已锁定 [6] - 化学油轮业务第一季度日均收入11950美元，资本调整后为12750美元，第二季度至今日均收入11250美元，约80%的天数已锁定 [6] - 第一季度有4艘MR船签订了6个月至1年的定期租船合同，平均日租金为14000美元 [7] - 第一季度Eco设计MR船的TCE为日均11540美元，远高于2020年第四季度的9600美元 [27] 各个市场数据和关键指标变化 - 第一季度公司56%的船队位于苏伊士运河以东，与全球MR船队的半球分布大致一致，该地区近期运价较高 [9] - 第一季度公司7%的MR船日为定期租出，第二季度预计将升至约15% [9] - 美国海湾市场疲软，但2月冬季风暴后炼油厂利用率大幅提高，同时受价格套利驱动，对亚洲的石脑油贸易增加 [9][10] - 欧洲市场向美国东海岸的汽油运输量、向西非的精炼产品运输量以及向亚洲的过剩石脑油运输量均有所增加 [10] - 东南亚市场本季度棕榈油货物运输量下降，原因是供应暂时受限和棕榈油价格上涨 [10] - 澳大利亚Kwinana炼油厂关闭，预计每月将额外需要约20艘MR船来进口替代精炼产品 [10] - 北亚市场，随着中国出口配额增加和经济活动增强，从中国到亚洲其他地区的精炼产品流量增加，同时随着北美航空旅行增加，向美国西海岸的喷气燃料运输量也有所增加 [10] - 亚洲MR吨英里需求环比增长9%，反映该地区经济活动大幅复苏 [11] - 石油需求仍比2019年峰值低700万桶/日，接近7%，尽管较去年低点已大幅回升 [11] - 全球汽油和柴油需求已显著恢复，目前仅比2019年水平低150万桶/日；全球喷气燃料需求仍比2019年水平低31%，约240万桶/日 [12] - 美国PADD III炼油厂利用率正在恢复正常水平，中国炼油厂利用率也接近完全恢复 [13] - 美国、ARA等关键地区的精炼产品库存已降至五年滚动平均水平以下 [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司发布了能源转型计划（ETP），并宣布与Element one和Maritime Partners成立合资企业E1 marine，预计未来几周完成交易 [8] - 公司继续专注于财务实力，保持强劲的流动性和资产负债表 [8] - 公司与[indiscernible]签订了4艘25000载重吨化学油轮的商业管理协议 [7] - 行业面临炼油厂布局调整，发达国家关闭低效炼油厂，中东和亚洲新建大型高效炼油厂，这将推动产品油轮吨英里需求增长 [17][18][19] - 行业订单量处于较低水平，新订单要到2024年才能交付，预计未来几年产品油轮供应增长为1% - 2%，化学油轮舰队增长每年不到1% [20][21] - 行业拆船量在今年前几个月显著增加，预计随着能源转型的推进，拆船量将加速 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 预计未来几个月随着全球疫苗接种的推进，石油需求将继续恢复，油轮市场有望在今年下半年实现全面复苏，但具体时间尚不确定 [12][13] - 炼油厂布局调整将在未来一年继续推动产品油轮吨英里需求增长，预计到2030年产品油轮吨英里需求将增长2% - 3%或更多 [19][20] - 公司认为行业将在2021 - 2030年间因法规和行业倡议而发生重大变革 [35] - 公司化学油轮相对表现良好，预计油轮市场复苏将由化学品和产品带动 [39] 其他重要信息 - 公司在ESG方面表现出色，2020年在Webber公司治理评分卡上排名第三，在48家上市航运公司中排名第一 [32] - 公司拥有现代化的燃油高效船队，专注于燃油效率和航次优化，二氧化碳排放量表现良好 [33] - 行业面临减排压力，相关规则预计将提前生效，如欧盟排放交易计划将于2022年1月生效，2023年4月全面合规 [34] - 公司船队已领先于行业设定的目标，今年第一季度排放量比2021年目标低9%，所有船舶均超过IMO目前讨论的EEXI目标 [36] - 公司的ETP是一项长期计划，将随着时间的推移不断发展，重点是提高公司作为油轮公司的核心绩效和相关性，未来将运输更多可持续货物 [37] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 未来三到五年，公司如何考虑在传统航运资产和能源转型项目之间分配资本？ - 公司主要围绕硬资产和核心业务发展，但也会认真对待能源转型项目中潜在的高回报机会，未来可能会有更多类似E1的项目，具体取决于机会和公司的优先级 [45] 问题2: 传统航运资产投资和E1类型项目投资是否相互排斥，银行是否会更支持后者？ - 两者并非相互排斥，银行对E1项目非常支持和鼓励，公司认为能源转型计划的三个关键领域相互关联、协同 [47] 问题3: 产品油轮市场为何尚未实现全面突破？ - 市场仍在从低谷中恢复，供需平衡尚未达到拐点，且市场有诸多不确定因素，如炼油厂布局调整、中国出口增加、IMO 2020的潜在影响以及刺激支出等 [49][50] 问题4: 请提供4艘MR船定期租船的更多信息，包括租金和租期，以及化学油轮持续表现优于MR船的原因和MR船何时能超过化学油轮？ - 4艘MR船租期为6个月至1年，无期权，租金为市场机密，第一季度MR船市场租金约为13500 - 14000美元/天 [53][54] 问题5: 公司如何看待今年在当前股价水平下的股票回购？ - 公司资本分配优先事项仍为债务减少和财务实力，目前没有立即进行股票回购的计划，E1 Marine项目是一项潜在高回报投资 [56] 问题6: 2024年之前无造船产能的说法是指韩国船厂还是整体情况，依据是什么？ - 这是船舶经纪人的指示，主流顶级船厂的产能已被长期预订，如果要订购多艘船舶，交付时间将延长至2024年 [59][61] 问题7: 未来五年预计报废的260艘20年以上船龄的产品油轮对市场有何影响？ - 老旧船舶报废后，运营商通常会购买较新的船舶进行替换，从而影响15年左右船龄MR船的市场 [63] 问题8: 运营费用是否因COVID - 19产生额外成本，如船员更换费用？ - 额外成本约为每天100 - 200美元，由于检疫和船员更换程序，船员天数可能会增加 [65] 问题9: E1项目自宣布以来有何进展，是否有新的兴趣或早期成果？ - 公司希望在未来几周完成交易，已聘请管理和商业总监，正在进行系统的船级认证，与潜在用户有很多讨论，预计年底有明确的市场情况，同时准备示范单元 [67] 问题10: 公司是否有意愿运输甲醇？ - 公司目前不运输甲醇，但预计未来会运输，甲醇是化学油轮需求的一部分，其需求增长将有助于整体商品化学市场 [70] 问题11: 如何看待油轮市场在今年下半年复苏，尽管石油消费未完全恢复且船队有所增长？ - 炼油厂布局调整、IMO 2020的影响、贸易复杂性、刺激支出以及经济快速增长带来的货物运输需求等因素可能推动市场复苏 [72]