财务数据和关键指标变化 - 2020年第一季度调整后净利润为650万美元，即每股0.20美元，而2019年第四季度调整后净利润为250万美元，即每股0.08美元 [6] - 第一季度EBITDA为2100万美元，净盈利650万美元，即每股0.20美元 [22] - 第一季度公司管理费用为400万美元，商业和租赁费用为90万美元，预计第二季度总管理费用（包括公司和商业）为490万美元 [22] - 第一季度折旧和摊销总计910万美元，预计第二季度折旧和摊销为950万美元 [22] - 第一季度利息和财务成本为530万美元，包括490万美元现金利息和40万美元摊销递延融资费用，预计第二季度利息和财务成本约为500万美元，包括40万美元摊销递延融资费用 [23] - 第一季度运营成本为1570万美元，低于预算，预计第二季度运营成本约为1540万美元 [23] - 3月底公司总债务和租赁为4.236亿美元，净债务杠杆率为51%，现金为6450万美元，净营运资金为2560万美元 [26] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第一季度MR油轮日均收入为19300美元，上一季度为17700美元；化学品油轮日均收入为19700美元，上一季度为14300美元 [7] - 截至目前，第二季度MR油轮已预订55%的天数，日均收入为24000美元；化学品油轮已预订45%的天数，日均收入为16000美元 [21] 各个市场数据和关键指标变化 - 产品油轮市场在2019年11月至2020年2月因IMO 2020需求叠加和冬季市场条件表现强劲，COVID - 19和相关干扰进一步推动了油轮需求 [11] - 3月OBX是过去五年平均水平的九倍，石油价格波动达到创纪录高位 [12] - 预计5月和6月石油供应过剩情况严重，根据IEA对2020年第二季度的估计，原油供应过剩估计为每天1190万桶，精炼产品供应过剩估计为每天550万桶 [14] - 截至4月底，约有1亿桶可用运营存储容量，预计到6月底，约20%的世界油轮船队将用于浮动存储 [14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司在波动但强劲的油轮租赁费率环境中，打算在商业上积极进取，同时保持财务保守，坚持3月宣布的资本分配优先事项 [8] - 公司资本分配政策目标是通过运营绩效、资本分配和有效风险管理，在高度周期性行业中建立长期股东价值，优先事项是船队维护和债务减少 [24][25] - 预计2020年完成10次干船坞维修，不安装压载水处理系统；2020年第二季度计划偿还930万美元的定期债务和租赁摊销，全年计划偿还3600万美元 [25] - 产品油轮净船队增长极低，总订单量为173艘产品油轮，占现有船队的5.8%，预计2020年净增长约1.6%，2021年约1.8%，MR船队2020年预计增长1.7% [17][18] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 产品油轮市场短期内将保持波动，费率总体处于高位，可能持续到明年冬天；经济复苏时，石油需求上升，可能出现第三轮强劲费率 [10] - 中期来看，石油消费需求可能需要一段时间才能恢复到疫情前水平，但现有贸易模式的破坏可能有利于产品油轮吨英里需求，炼油行业可能重组，低效小炼油厂可能被大型炼油厂取代 [16] 其他重要信息 - 第一季度完成三艘船舶的干船坞维修，第二季度无干船坞维修计划，原计划的三次干船坞维修日期已推迟到第三季度和第四季度，下半年预计完成七次干船坞维修并安装一个压载水处理系统 [18][20] - 预计2020年有8890个创收日，第一季度的三次干船坞维修占91个干船坞日 [20] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何平衡船队用于浮动存储和保持在合适区域位置以承接传统货物的机会？ - 公司遵循利益最大化原则，将决策留给租赁团队，他们目前表现出色，会在各种机会中最大化公司绩效 [33][34] 问题2: 化学品油轮是否能在市场紧张时达到与MR油轮类似的表现？ - 化学品油轮船队规模较小，航程组合会随时间变化，且倾向于长距离航行，有往返航程模式；其中两艘37型船的盈利模式更接近MR油轮，25型船盈利模式不同，总体回报率不错，但不像大船那样能抓住费率高峰 [35][36] 问题3: 目前化学品油轮市场费率水平如何，剩余季度表现如何？ - 今天早些时候一艘25型船以每天23000美元的价格成交，这可能是目前市场的较好估计；公司提供的费率是本季度迄今已预订航程的实际情况，不是预测，航程进行中费率通常会提高 [37][38][39] 问题4: 市场上看到的高费率租约情况如何，是否稳健？ - 目前全球MR油轮市场评估为每天35000 - 40000美元，阿拉伯湾市场最强，接近每天70000美元的费率是可以达到的，其他地区费率较低 [43][44] 问题5: 现货费率的强劲是否传导到定期租船费率和资产价值，公司NAV是否仍在10 - 11美元范围？ - 现货市场波动迅速，定期租船费率虽有上升但幅度不如预期，目前成交较少，因为买卖价差较大；资产市场反应更滞后，新造船或购买现代船舶是长期投资，当前宏观环境下存在风险厌恶情绪；公司不讨论NAV，理论上资产价值每增加100万美元，NAV约增加每股0.80美元 [46][47][48] 问题6: 从长期战略角度，公司希望资产负债表最终呈现怎样的状态？ - 公司目标是基于周期中资产价值将杠杆率降至40%，认为这样能使公司在市场中具有反周期能力，有利于长期价值创造 [50][51] 问题7: 如果高费率市场持续六个月并达到或低于目标杠杆率，是否会重新审视资本分配？ - 目标杠杆率是真实的，如果达到该水平会重新审视资本分配 [52][53] 问题8: 从客户处了解到炼油厂未来的生产计划如何，对产品油轮的存储和运输需求有何影响？ - 市场上有炼油厂削减产量的讨论，但很多炼油厂和石油生产商希望坚持到市场反弹，只要有买家且能低价购买原油获利就会继续生产；市场极端波动导致长距离航程增加，提高了吨英里需求；租船人要求船舶减速，导致水上石油水平升高，这些都增加了吨英里需求或减少了市场供应 [54][55][56] 问题9: MR油轮未像原油市场那样大幅回调，是否与炼油厂活动差异有关？ - MR油轮费率虽有回落但仍接近创纪录水平，阿拉伯湾出口量大幅增加支撑了价格，市场动态会使费率可能进一步收紧 [57][58] 问题10: 从宏观角度看，银行资本可用性是否有变化，船东在整合、并购或资产购买方面的态度是否有改变？ - 目前资本比之前更稀缺，银行虽支持客户，但整体面临压力，航运业也会受到影响，长期来看这有助于减少新造船资本投入，是否会促进行业整合尚不确定 [59][60] 问题11: 是否看到市场上有延长超过六个月存储合同的需求？ - 公司主要在MR油轮领域，对更大船型了解有限，市场上真正的兴趣集中在六个月存储合同，但石油贸易商可能会争取延期选项 [62][63] 问题12: 预计有多少吨位会被用于存储？ - 当前情况前所未有的，难以准确预测；4月全球石油日产量过剩约3000万桶，假设OPEC有效减产800万桶/日，全球停产和减产300 - 500万桶/日，需求逐渐增加300 - 500万桶/日，5月仍可能日过剩1200 - 1300万桶，即4亿桶；4月底约3.7亿桶石油处于官方浮动存储或水上高库存水平，若新增4亿桶中有一半用于船舶存储，世界油轮船队利用率可能从10%升至20%，再加上长航程和其他干扰因素，支撑了市场 [64][65][66] 问题13: 资产价值是否会继续上升，市场是否会在较高价格水平成交？ - 资产价值上升通常需要人们相信高费率会持续较长时间，但目前市场情况并非如此；不过近期现金流可能非常可观，在计算前瞻性NAV时应考虑进去 [67][68][69] 问题14: 高费率市场持续九个月的预测是否基于有序线性的经济复苏，如果经济复苏不稳定，情况会怎样？ - 近期可能会有扰乱市场的事件，为当前市场提供支撑甚至推动费率上升；经济反弹可能带来石油市场的波动和混乱，长距离贸易增加，若疫情反复，市场可能更不稳定；不确定是否会持续到2021年，但预计2021年市场会趋于稳定，公司关注全球炼油厂格局变化对贸易模式和产品油轮吨英里需求的影响 [70][72][73] 问题15: 租船人是否会因港口拥堵产生的滞期费而宣布不可抗力？ - 到目前为止没有出现这种情况，滞期费是租船人的义务，租船人通常是大型石油贸易商、石油公司等，目前不是直接和紧迫的担忧 [75][76] 问题16: 现货费率和滞期费率的差异如何，滞期情况长期持续是否会影响公司报告的费率与指数的关系？ - 滞期费率通常经过大量协商，在市场火热时，滞期费率虽低于现货费率，但仍处于非常高的水平，两者通常不会有巨大差距；有时会有专门针对滞期费的交易，滞期费率通常是市场未来费率的前瞻性指标 [77][79][80] 问题17: 第二季度剩余的租约安排是否均匀？ - 公司平均每1 - 2天会为船队中的一艘船安排租约，能够抓住近期市场上涨机会，市场提供什么费率，公司就能获得相应收益 [84][85] 问题18: 除了72000美元的租约，近期是否还有超过50000美元的租约？ - 公司有两笔超过50000美元的租约 [86][87] 问题19: 公司在什么情况下会进行股票回购，是在达到40%杠杆率之前还是之后？ - 公司专注于长期价值创造，新的资本分配政策已明确优先事项，这些可能会随时间变化；如果股价极低且公司盈利良好，可能会回购股票，但目前股票回购不受欢迎，且SEC规则限制了季度回购量，回购股票以获取低价的操作较难实现 [87][88][89] 问题20: 当油轮预订失败时，公司如何处理？ - 这在市场波动时很常见，油商先锁定船舶，再尝试完成石油贸易，常因市场变化或无法完成实物交易而失败；公司会继续在市场上寻找机会，市场会对经常预订失败的公司进行约束 [92][93][94] 问题21: 清洁产品（汽油、柴油和喷气燃料）的存储是否有时间限制？ - 只有喷气燃料有过期问题，其他产品相对稳定，但汽油等级可能不适合当季需求；船舶长时间存储可能会导致船体污垢，需要进干船坞维修 [95][96] 问题22: 公司船队主要是航次租船，而非存储租船，对吗？ - 是的，但船舶到达卸货港时，若岸上油罐已满无法卸货，船舶会进入滞期，实际上处于浮动存储状态 [97][98] 问题23: 公司同规模的竞争对手是否有从清洁油轮转向脏油（原油）存储或运输的情况？ - 在公司船型规模中，脏油贸易MR活动有限，更多出现在LR2和LR1船型，尤其是LR2船型；近期有更多LR2船从清洁贸易转向脏油贸易，也有船尝试清理后回到清洁贸易，目前这不是市场主要因素 [99][100] 问题24: 船舶到港延迟情况如何，对市场供应有何影响，以及目前订单量极低，船东是否会开始下单造船？ - 有船舶在卸货港停留40天的情况，这种有效浮动存储情况在增加，且不会很快消失；目前资本更稀缺，银行可能不支持船东下单造船，但有现金充裕的船东可能会进行反周期和投机性活动，不过现在不是大量下单造船的好时机 [102][104][105] 问题25: 公司历史上是否有过费率高、订单量低但费率未刺激下单的时期，这次情况是否独特？ - 2014 - 2015年和2008 - 2009年有类似情况，当时市场强劲但被认为是短期的；这次不同的是岸上存储已满，石油价格和需求波动前所未有的，目前难以判断是否是多年趋势，但短期内高收益也能达到长期收益效果 [106][107]