财务数据和关键指标变化 - 第三季度GAAP净亏损和持续经营业务净亏损均为570万美元，合每股亏损0.17美元，第二季度持续经营业务净亏损为340万美元，合每股亏损0.10美元 [12] - 第三季度总间接费用为470万美元，符合预期，其中公司费用390万美元，商业和租船费用80万美元；预计第四季度总间接费用（包括公司和商业费用）为440万美元 [19][20] - 第三季度折旧和摊销为920万美元，预计第四季度为930万美元；第三季度利息和融资成本为610万美元，其中现金利息560万美元，摊销递延融资费用50万美元，预计第四季度利息和融资成本约为600万美元（包括摊销递延融资费用50万美元），此外，预计第四季度因新再融资将冲销约200万美元递延融资费用 [21] - 第三季度运营成本为1490万美元，远低于预算；Eco - Design MRs标准运营成本为每天6262美元，Eco - Mod MRs为每天5982美元，化学品油轮为每天6264美元；预计第四季度运营费用约为1620万美元 [21] - 截至9月底，公司总债务和租赁为4.205亿美元，净债务杠杆率为52.3%；现金余额为4620万美元，净营运资金为1980万美元 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度公司船队平均TCE为每天13029美元，其中MRs为每天13784美元，化学品油轮为每天11013美元 [12] - 第四季度，MRs已预订45%的天数，价格为每天17000美元，预计剩余55%天数的价格约为每天20000美元 [13][22] 各个市场数据和关键指标变化 - 第三季度租船市场较为低迷，特别是大西洋地区，原因是美国和欧洲炼油厂维护和停工增加；苏伊士以东市场较为坚挺，中国炼油厂吞吐量同比每天增加73万桶 [14] - 截至9月底，行业估计10% - 15%的驳船基础设施已为VLSFO做好准备 [14] - 预计2020年石油消费增长率将从2019年的100万桶/天大幅上升至120万桶/天；2020 - 2023年炼油厂产能年均增长220万桶/天，新增产能集中在出口导向型地区 [16] - 目前产品油轮船队订单为170艘，占船队总数的5.8%，交付时间为2019年第四季度至2023年第一季度；预计2019年全年交付120艘产品油轮，截至目前已交付114艘；预计每年拆解35 - 40艘产品油轮，去年拆解了61艘；2019年产品油轮船队净增长约3.2%，2020年降至2%；MR船队2019年预计增长2.8%；化学品油轮市场前景乐观，订单量处于历史低位，占比4.6%，2019年船队净增长预计在2% - 2.7%之间 [17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有25艘现代节能船舶，全部在现货市场运营，认为油轮市场处于持续上升周期的早期阶段，有望利用市场改善的条件为股东创造强劲回报，每增加1000美元/天的费率，每股收益将增加0.27美元 [7] - 公司专注于运营绩效和有效资本配置，以实现回报最大化；不考虑锁定当前较高的定期租船费率，认为市场还有很长的上升空间 [39] - 对于购买二手设备和下新造船订单持谨慎态度，会将其作为更大资本配置决策的一部分，综合考虑支付股息、偿还债务和投资额外资产等因素；由于IMO法规的不确定性以及未来推进技术、绿色领域等方面的不确定性，目前不认为新造船是正确的选择 [41][42] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 认为油轮市场在经历3年困难时期后，正处于持续上升周期的早期阶段，市场情绪已发生根本变化，费率正接近需求上限而非供应下限 [6][7] - 预计第四季度盈利，并将根据政策恢复支付相当于持续经营业务净利润60%的股息 [8] - IMO 2020的准备工作正在加速，预计第四季度和2020年将出现特别严重的市场干扰和贸易活动，以满足需求；对瓦斯油的需求可能高于预期，这将带来更多的炼油厂吞吐量、石油运输和贸易活动 [9] - 中东紧张局势持续，受制裁的油轮船队短期内预计不会重返全球贸易；冬季市场通常在11月下旬开始，目前尚未产生影响 [10] - 全球GDP增长2020年可能好于市场共识，这将进一步提升产品油轮的需求；从长期来看，航运业温室气体排放目标的监管不确定性以及租船方对绿色运输的偏好，将抑制油轮供应 [10][11] 其他重要信息 - 公司与现有银行就两笔总计2.02亿美元的信贷安排达成再融资协议，条件大幅改善，第一笔1.4亿美元用于为8艘船舶再融资，包括4000万美元的循环信贷部分；第二笔6150万美元的定期贷款用于为4艘船舶再融资；两笔贷款利差均降低10个基点至LIBOR加2.4%，到期日延长至2024年，费用后现金释放近1600万美元，预计每年增加170万美元现金流 [23][24] - 预计2019年营收天数为9103天；7月底完成1次干船坞作业并安装压载水系统，第三季度干船坞天数为23天，第四季度将完成本年度第7次也是最后1次干船坞作业，预算干船坞天数为15天（包括重新定位） [18] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司对第四季度MRs剩余55%天数费率设定为约20000美元/天，是保守估计还是有更多可见性，一些前瞻性催化剂是否会在第一季度产生影响？ - 公司表示45%的预订数据涵盖了截至上周五的所有业务，可能较为保守，目前费率似乎已稳定在该水平，且当前上行风险远大于下行风险 [30] 问题2: 化学品油轮是否受到核心MR或更广泛产品油轮业务的影响？ - 公司称37型化学品油轮目前表现与MRs相当，25型化学品油轮稍显滞后，但去年曾有过表现优于MRs的时期；这些化学品油轮虽非公司核心战略，但能为公司在MR业务交易中提供见解和能力 [32] 问题3: EU禁止棕榈基生物柴油是否会影响公司25型化学品油轮，是否会导致其与MRs历史关系出现更大脱节？ - 公司表示这更多是MR贸易和灵便型贸易，25型化学品油轮通常不会从事此类直达北欧的贸易 [34] 问题4: 化学品油轮第四季度剩余时间的表现是否会像MRs自10月以来那样大幅提升？ - 公司认为化学品油轮数据集较小，航次具体情况对表现影响较大；目前37型化学品油轮表现良好，预计25型化学品油轮本季度将有所改善 [36] 问题5: 市场好转、租金上涨，公司是否考虑锁定部分较高费率或等待更好市场？ - 公司认为市场还有很长的上升空间，目前不考虑锁定费率，认为Eco - Design型船舶一年期定期租船费率需大幅提高才会考虑 [39] 问题6: 公司是否有购买二手设备的意愿，是否有兴趣下新造船订单？ - 公司表示会将其作为资本配置决策的一部分综合考虑；由于IMO法规和未来技术的不确定性，目前不认为新造船是正确选择 [41][42] 问题7: 10艘LR2从清洁贸易转向原油贸易，对MR市场的影响需要多长时间显现？ - 公司称影响不会立即显现，但会较快发生；这些船舶离开清洁市场后，LR2费率会提高，租船方会更倾向于租用MRs；实际转换的船舶数量可能更多，约占公司业务可寻址供应量的几个百分点，有一定影响 [45][46] 问题8: 公司从HSFO切换到VLSFO或MGO的战略和时间安排是怎样的？ - 公司表示船舶主要在现货市场进行短期航行，切换时间会晚于大型船舶或小型船舶；切换工作已在进行中，预计本月晚些时候开始，大部分切换将在11月底、12月初完成，12月10日左右基本完成，这将对石油贸易市场产生重大影响 [49][50] 问题9: 公司是否考虑在未来一年期租入船舶以增加运营敞口？ - 公司表示这是一种可能的选择，过去曾有过相关操作，会在合适的时候考虑 [52] 问题10: 公司前9个月CO₂排放量为32.4万吨，是否意味着每艘船每天排放47 - 48吨？ - 公司确认该计算基本正确，考虑到船舶约40%的时间在港口闲置，按日历日计算的燃料消耗大致符合该比例 [57] 问题11: CO₂排放是否主要来自船用燃料？ - 公司表示排放主要来自消耗的全部燃料，主要是燃油和一些瓦斯油，不排放甲烷等其他物质 [59] 问题12: 如何看待每艘船每天47 - 48吨的CO₂排放数据，能否在不更换船队的情况下降低排放？ - 公司认为更应关注AER和EOI这两个指标；公司拥有较现代的节能船队，数据表现较好；减少燃料消耗、提高TCE的同时也会减少碳排放；公司会采取技术和运营措施提高性能、减少排放；同时等待IMO出台相关立法，通过运营措施（如限速）、新设计和新燃料技术来大幅降低排放 [61][62] 问题13: 何时能从IMO获得关于2030年和2050年目标的授权信息以及相关要求？ - 公司表示下次会议将获取更具体信息；IMO的讨论将首先侧重于运营改进（如限速或发动机负载限制），其次是技术改进；审议过程可能需要几年时间，立法出台时间会更长，逐步实施还需很多年；这是一个长期过程，对航运公司的决策有重大影响 [64][65] 问题14: 目前即期和新造船吨位价差为400万美元，考虑到IMO立法时间较长，新造船价格是否会降至3500万美元中段以吸引订单，价差是否会扩大到15% - 20%的峰值水平？ - 公司认为此前有多种因素导致不愿订购船舶，现在虽部分因素有所缓解，但IMO相关因素仍会抑制订购活动；此外，近期偏差（即基于过去10年市场情况，担心2.5年后市场和船舶过时）也限制了订购活动，推高了即期交付价格；目前的价差更多是因为想抓住当下的上行机会，同时存在监管不确定性 [70][71][74] 问题15: 公司未来几年的目标杠杆水平是多少，是否有乐观情况下的目标水平？ - 公司表示没有具体的杠杆目标，所有债务都在摊销，会持续偿还债务；如果未来盈利改善，会继续降低债务水平至远低于50%，以便在市场低迷时抓住机会 [76]