财务数据和关键指标变化 - 二季度持续经营业务净亏损340万美元，合每股亏损0.10美元，一季度净亏损260万美元，合每股亏损0.08美元 [6] - 二季度调整后息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为1230万美元 [13] - 按美国通用会计准则（GAAP）计算，二季度亏损990万美元，合每股亏损0.30美元，其中包括出售Ardmore Seafarer号船舶的660万美元亏损 [13] - 二季度船队平均等价期租租金（TCE）为每天14375美元，上半年为每天14663美元 [14] - 二季度总运营成本为1490万美元，低于预算 [24] - 截至2019年6月底，总资产为7.8亿美元，净债务基础上的公司杠杆率为51.8% [26] - 6月底现金余额为5480万美元，净营运资金为1780万美元 [27] 各条业务线数据和关键指标变化 - 二季度MR油轮日收益为14900美元，低于一季度的15850美元，但较去年同期的11500美元大幅上涨；三季度至今MR航次日收益为14000美元，占收入天数的40% [7] - 二季度化学品油轮日收益提高至12850美元，高于一季度的12150美元 [7] - 上半年Eco - Design MR油轮平均日收益为15418美元，Eco - Mod MR油轮为14916美元，6艘化学品油轮平均日收益为12529美元；三季度至今，MR油轮日收益为14000美元，化学品油轮为12000美元 [26] 各个市场数据和关键指标变化 - 二季度全球炼油吞吐量同比下降70万桶/日，为10年来最大同比降幅 [15] - 苏伊士运河以东租船费率相对稳定，大西洋盆地租船费率因炼油厂维护和贸易量下降而较为疲软 [15] - 预计全球炼油吞吐量将增加400万桶/日，8月将达到创纪录的8460万桶/日 [16] - 国际能源署（IEA）预测2019年石油消费增长为120万桶/日，2020年将增至140万桶/日 [17] - 未来8年平均年炼油产能增长为160万桶/日，新增产能集中在出口导向型地区 [18] - 目前油轮订单量为172艘，占船队的5.9%，将于2019年三季度至2023年一季度交付；预计2019年全年交付108艘油轮，截至目前已交付80艘；预计未来三年平均每年拆解35 - 40艘油轮；预计2019年油轮船队净增长约2.5%，2020年为1.9%；2019年MR油轮供应增长与净船队增长一致，为2.1% [19] - 预计到2023年，海运商品化学品贸易量将每年增长6%，2019年化学品油轮船队净增长（扣除拆解）预计为1.8%，2020年低于1% [20] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司完成7次计划内干坞维修中的6次，使船队能在下半年充分利用IMO 2020规则带来的机遇 [8] - 出售2004年建造的Ardmore Seafarer号船舶，使船队平均船龄恢复至5.9年，完成处置计划，符合不运营船龄超过15年船舶的政策 [8] - 移除利润表中“经营收入”这一可选项目，以更好反映公司财务表现 [9][24][25] - 维持将持续经营业务收益的60%用于分红的政策，本季度不宣布分红 [9] - 公司拥有25艘现代节能船舶，100%参与现货市场，租船费率每增加1000美元/天，每股收益将增加0.27美元 [9] - 公司开始报告二氧化碳排放量，致力于提高透明度，推动航运业减少温室气体排放的立法变革 [29] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - MR租船费率在二季度因季节性活动下降而回落，但行业供需基本面良好，预计未来吨英里需求增长将显著超过供应增长 [28] - IMO 2020规则实施准备工作进展符合预期，炼油厂升级和准备工作接近完成，船用燃料供应商开始清理物流基础设施并储备合规燃料，预计9月起对成品油轮需求产生显著影响 [10][11][28] - 中东海湾地区的地缘政治事件对油轮活动造成一定干扰，但目前对费率无重大影响，公司将密切关注局势，确保海员安全和船舶安全 [11] - 行业基本面积极，预计IMO 2020规则将成为市场持续回升的初始催化剂和多年需求加速器 [12] 其他重要信息 - 公司预计2019年全年收入天数为9108天 [20] - 二季度总间接费用为450万美元，符合预期，其中公司费用为390万美元，商业和租船费用为60万美元；预计2019年全年公司现金成本为1230万美元，即每艘船每年约49万美元；预计三季度总间接费用（包括现金和商业费用）为470万美元 [21][22] - 二季度折旧和摊销费用为910万美元，预计三季度与之持平 [22] - 二季度利息和融资成本为650万美元，其中现金利息为600万美元，摊销递延融资费用为50万美元，预计三季度与之持平 [23] - 预计三季度运营费用约为1550万美元 [24] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：公司希望保持的最低流动性水平以及当前可动用的资金情况 - 公司目前流动性状况良好，现金水平维持在当前水平左右，可能会有少量多余现金可用于部署，但不会太多 [33] 问题2：公司是否考虑利用Seafarer号船舶出售所得资金进行股票回购以缩小估值差距 - 公司在财报中提供折旧后重置价值（DRV）表格是为了提高公司估值透明度，让投资者能更好对比公司估值与实际情况 [36] - 股票回购是资本配置的一部分，公司一直在与董事会讨论，但过去的股票回购因交易量和相关计划限制，规模有限且未创造显著价值 [37] 问题3：三季度运营费用预计为1550万美元，高于二季度的1490万美元，原因及未来运营费用走势 - 二季度运营费用低于预期主要是由于时间因素，三季度预计将恢复正常水平；预计接近年底时，运营费用安全运行水平约为1500万美元 [42] 问题4：公司明年是否计划使用低硫燃油（VLSFO）或船用轻柴油（MGO），以及何时清理油箱以转换燃料 - 公司打算在有可靠质量VLSFO供应的地方使用VLSFO，若有担忧或当地无供应则使用MGO，并将其成本计入航次 [44] - 公司认为只要正确使用隔离措施，燃料兼容性不是主要问题 [44] - 油箱清理工作已进行一段时间，若需要，最早9月可开始装载合规燃料 [45] 问题5：未来季度公司是否会有更多船队收购而非出售 - 公司不会透露资产收购、处置或商业策略的意图，目前已出售完计划出售的船舶，对现有船队配置满意 [47] 问题6：二季度MR油轮表现相对较好的原因 - MR油轮表现可能与定位有关，同时公司注重运营表现，拥有高质量船队 [49] 问题7：IMO规则实施后，市场对不同船型运输燃料的需求情况 - 市场对不同船型的需求将是多种因素综合的结果，包括港口容量、相对运费率、运河和港口成本等，可能是LR和MR船型的混合使用 [51] - 预计货物总体将从东向西流动，LR船到达西方后可能会涉及MR船进行货物分配 [52] 问题8：低硫燃油（VLSFO）和船用轻柴油（MGO）供应情况变化对产品运输量和船舶选择的影响 - 约200万桶/日的高硫燃油（HSFO）将被替代，这将增加炼油厂吞吐量 [55] - 混合后的VLSFO属于脏货，运输过原油或HSFO的船舶清洁较为困难；MGO及相关组分可能会由各种成品油轮运输，且混合可能在消费地附近进行 [56] 问题9：7月现货费率下降的原因及公司是否感到意外 - 公司对此有些失望，认为这是二季度炼油厂检修和活动减少过程的延续，但不认为是重大问题 [59] 问题10：公司是否考虑锁定当前有吸引力的定期租船费率 - 公司目前不会在当前水平锁定定期租船费率 [60] 问题11：公司在市场上升周期增加杠杆、收购或租入船舶的可能性 - 公司认为现有船队已具备较大上升潜力，船舶在市场强劲时可达25000美元/天的收益，对应每股收益约2.5 - 3美元；每艘船日收益增加100万美元，每股净资产（NAV）增加0.80美元 [63] - 公司会寻找进一步提升盈利的方法，但不将增加杠杆收购或租入船舶作为高优先级事项 [63] 问题12：化学品油轮市场需求增长但费率近期变动不大的原因及公司对收购化学品油轮的看法 - 化学品油轮市场预计年增长约4%，与MR油轮市场相似，两个市场存在越来越多的重叠，共享上升潜力 [65] - 公司的化学品油轮在市场疲软时可从事高达50%的清洁石油产品（CPP）运输，市场强劲时该比例可升至75% [65] 问题13：公司提到的新造船价格坚挺的情况 - 目前新造船订单量较低，造船成本上升，造船厂在定价上有纪律性，当前现代重工Mipo MR型船价格约为3600 - 3700万美元，市场好转时新造船价格有显著上升空间 [69] - 过去市场强劲时，MR型船新造船价格曾超过5000万美元，即时交付船舶价格约为5500万美元 [70] - 旧船价格相对于折旧后重置价值有较大折扣，随着新造船价格上涨和旧船价格回升，公司净资产和股价可能会有显著增长 [70]