财务数据和关键指标变化 - 第一季度持续经营业务净亏损260万美元，合每股亏损0.08美元，而2018年第四季度净亏损875万美元，合每股亏损0.26美元，反映出租船市场状况改善 [7] - 第一季度调整后息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为1350万美元，持续经营业务亏损260万美元，合每股亏损0.08美元，GAAP净亏损为920万美元，合每股亏损0.28美元，GAAP亏损中包括与本季度交付给新船东的Seamaster号出售相关的660万美元 [12] - 第一季度末现金为5200万美元，净债务基础上的公司杠杆率为53%，3月底总债务和租赁为4.45亿美元，净债务基础上的杠杆率为52% [8][23] - 第一季度总间接费用为460万美元，全年公司现金成本预计为1250万美元，即每艘船每年约47万美元，第二季度公司和商业总间接费用预计为450万美元 [19] - 第一季度折旧和摊销为940万美元，预计第二季度为940万美元；第一季度利息和融资成本为670万美元，预计第二季度为660万美元，包括50万美元的摊销递延融资费用 [20] - 第一季度运营成本为1680万美元，预计第二季度运营费用约为1600万美元 [20] 各条业务线数据和关键指标变化 - MR油轮第一季度平均每日等效期租租金（TCE）为15856美元，高于2018年第四季度的12500美元，第二季度至今MR航次约为16000美元，占收入天数的45% [7][8] - 化学油轮第一季度平均每日TCE为12142美元，近期费率有所回升，整体Ardmore船队第一季度平均每日TCE为15005美元 [12] - 2019年预计收入天数为9300天，第一季度完成了4次干坞维修，预计第二季度有45天干坞维修天数，超过75%的计划干坞维修将在上半年完成 [18] 各个市场数据和关键指标变化 - MR油轮费率强于预期，主要因坚实的供需基本面、冬季市场条件延长和全球精炼产品库存降低，导致地理产品失衡和套利驱动的交易增加，与大型油轮板块相比，MR费率相对坚挺 [10] - 化学油轮费率也在增强，主要得益于产品油轮市场基本面的改善 [10] - OECD产品库存同比持续下降，导致更多的贸易流动和价格波动，整体产品开工率仍远低于5年平均水平 [14] - 中国2019年第一轮产品出口配额增加，总产品出口配额增长13%至1.472亿桶，柴油出口配额增长25%至6960万桶 [14] - MR油轮需求持续增长4%，订单量处于非常低的水平，净船队增长远低于2%；化学油轮市场需求方面，石化厂产能预计今年增长1.2%，大宗商品化学品海运贸易预计到2023年年均增长5.4% [11][17] - MR油轮船队净增长预计2019年接近1.5%，2020年为1%或更低；化学油轮船队净增长预计2019年为1.7%，2020年低于1% [16][17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司坚持现代船队战略，第一季度将2002年建造的Ardmore Seatrader号和2004年建造的Ardmore Seamaster号交付给新船东，并打算在未来适当时候寻找更现代化的替代船只 [9] - 公司维持将持续经营业务收益的60%用于分红的政策，第一季度因亏损未宣布分红 [9] - 公司认为行业正在整合，需关注这一趋势，若有机会通过增长提高每股净资产价值（NAV），将考虑进行扩张 [46] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 认为IMO 2020对产品油轮需求的影响将在第三季度开始显现，最早7月和8月会有迹象，预计到9月底全面展开，这将带来额外的需求，预计持续长达两年，直到船用燃料市场达到平衡，估计MR油轮的增量需求将在潜在需求增长的基础上增加约5% [11][25] - 认为坚实的供需基本面将支持市场持续好转，MR油轮市场有望实现多年的持续上升，IMO 2020是初始催化剂 [11] - 认为市场面临的潜在风险包括全球经济衰退和向新燃料的平稳过渡可能导致增量需求低于预期，但总体而言市场前景乐观，订单量和净船队增长在未来几年变化不大，石油消费相对稳定，船舶贸易也较为稳定 [43] 其他重要信息 - 公司将于5月30日在纽约举办分析师和投资者活动，除了常规的MR市场概述和Ardmore更新外，还将与Lipow Oil Associates的Andy Lipow就IMO 2020进行深入讨论 [99] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 关于租入船舶增加运营杠杆的想法 - 公司表示有这种可能性，过去也有过类似操作，但暂不评论商业意图 [28][29] 问题2: 剩余15年船龄船舶是否出售、舰队替换优先级及替换方式 - 公司计划出售剩余15年船龄的船舶，因为超过15年船龄的船舶交易困难且有其他限制，第三特别检验和压载水处理是重大投资，并非最佳资本配置方式；公司打算在未来替换这些船舶，倾向于6 - 9年船龄的船舶，目前不考虑新造船 [30][31] 问题3: 现金使用优先级 - 公司称具体取决于当时的情况，可选择的方向包括偿还债务、扩充船队、回购股票、支付特别股息，会根据当时认为的最佳资本使用方式来决策 [33] 问题4: 资本分配中60 - 40的分红和去杠杆比例是否合适 - 公司表示这是其政策，对去年的租赁交易感到满意，认为是有吸引力的资本来源，加权平均利率仍低于LIBOR 3%，约为2.9%，不计划增加杠杆，认为当前的杠杆水平在公司流动性和市场周期的背景下是合适和舒适的 [36][37] 问题5: 对IMO限速提案的看法及对MR油轮的影响 - 公司不是该提案的签署方，但积极参与行业论坛讨论解决方案，认为这是一个现实的想法，减速会减少有效供应，但监管机构不太可能让租船市场失控，总体认为这是长期解决方案的合理组成部分 [38][39] 问题6: 2019年下半年或2020年市场的潜在风险 - 公司认为主要风险是全球经济衰退和向新燃料的平稳过渡可能导致增量需求低于预期，但总体市场前景乐观，订单量和净船队增长在未来几年变化不大，石油消费和船舶贸易相对稳定 [42][43] 问题7: 公司未来几年的发展目标 - 公司表示以最大化股东价值和提高每股内在价值为首要目标，会平衡不同优先级，如果通过进一步增长能实现这一目标，会选择增长；如果通过债务减少和持续分红是最佳方式，也会这样做，同时意识到行业正在整合，认为适当的增长可以提高公司业绩和每股净资产价值 [44][46] 问题8: 为应对IMO 2020，舰队还需做什么准备以及贸易流对舰队定位的影响 - 公司在运营方面有良好的计划，预计10月初开始装载新燃料；货物运输方面，预计汽油和混合成分将从东向西流动，会产生大量吨英里需求，同时会导致炼油厂吞吐量增加和油价波动，对公司有利；公司会根据贸易流调整舰队定位 [48][51] 问题9: 费率上涨时每股收益（EPS）增长速度是否会加快 - 公司表示每增加1000美元/天的费率，EPS增加0.28美元，大部分船队为MR油轮，预计费率和EPS会同步增长，EPS增长速度取决于市场，过去曾出现过一个季度内费率大幅上涨的情况，如果整个船队费率再增加8000 - 9000美元/天，EPS将达到2 - 2.5美元/股，且越过盈亏平衡点后，每1000美元的EPS增长可能会加速 [54][57] 问题10: 购买现代船舶的时间 - 公司表示理论上现在增加船舶是好时机，但暂不评论商业意图 [59][60] 问题11: 当前资产价值下公司的预期回报 - 公司认为感兴趣的船舶价值在过去四五个月上涨了100 - 200万美元，随着现货和期租费率的持续走强，船舶价值将继续上升 [63] 问题12: IMO对化学油轮船队的潜在影响 - 公司认为产品油轮市场的改善足以推动化学油轮市场，目前未看到IMO对化学油轮船队有其他特定影响 [64][65] 问题13: 是否有将部分船舶进行期租的阈值 - 公司表示目前距离愿意期租的水平还很远，对于多年期租，在市场强劲时，租家有锁定费率的需求，是锁定租金的好时机；对于一年期租，会将其与预计的后续12个月现货市场费率进行比较，目前认为现货市场有更大的上涨空间 [67][69] 问题14: 股价变化是否会拓宽公司获取资本的途径 - 公司表示目前没有考虑通过股权融资获取资本，更关注盈利能力和股东价值的提升，对现有船队规模感到满意，如果有机会显著增加股东价值，会考虑进行扩张 [70][71] 问题15: 美国天然气和NGLs价格变化对产品油轮市场的长期影响 - 公司认为目前这种变化对市场的影响不大，但值得进一步研究，燃料转换导致柴油和瓦斯油需求增加，会产生更多汽油和石脑油，可能为亚洲石化厂提供替代LPG的选择，影响方向不确定 [72][73] 问题16: 较老船舶与年轻船舶的贸易劣势及差异是否会扩大 - 公司认为较老船舶在燃料消耗、船龄歧视和货物灵活性方面存在劣势，导致TCE差异，这种差异在市场好转时可能仍会存在；随着IMO 2020实施，燃料价格翻倍会使TCE差异翻倍，但船龄歧视和货物灵活性问题不变 [75][79] 问题17: 新造船订单是否会对市场造成影响 - 公司认为不能确定这次情况会不同，但过去支持造船订单的资金已吸取教训，目前造船厂产能有限，订单量远低于过去，如2014年订单量占现有船队的20%，如今仅为6%，其他大型油轮的订单量也较低 [80][83] 问题18: 监管机构限制开环洗涤器使用的情况及对报废的影响 - 公司不打算安装洗涤器，会关注相关情况，目前不同地区对开环洗涤器的态度不一，短期内不太可能出现重大限制；MR油轮的报废情况与其他大型油轮不同，相对更常规，受租船费率影响较小，平均报废船龄约为25年，IMO 2020可能导致集装箱船和散货船报废增加，但对MR油轮的影响不确定 [84][87] 问题19: 报废加速的时间点 - 公司认为报废通常与船舶的检验和干坞维修时间相关，当面临干坞维修时，船东会考虑投资维修后的收益，从而决定是否报废，目前人们可能已经开始做出决策 [88][89] 问题20: 明年低硫燃料油（LSFO）和船用轻柴油（MGO）的使用预期及测试情况 - 公司表示不确定具体使用比例，会根据船舶贸易情况、燃料质量和市场情况进行选择，很可能两种燃料都会使用，大多数船东在初期会倾向于使用已知质量的0.5%合规燃料或船用轻柴油 [91][94] 问题21: IMO是否会导致某些地区需求中断 - 公司认为在北亚地区，可能会因当地需要保留瓦斯油盈余而减少长距离原油运输；对于新加坡，作为主要的加油枢纽，可能会出现瓦斯油短缺，需要从阿拉伯湾或北亚获取 [95][97]