财务数据和关键指标变化 - 总收入达到创纪录的57亿墨西哥比索，同比增长超过40%，较2019年第二季度增长40%以上 [8] - 调整后EBITDA达到创纪录的40亿墨西哥比索，同比增长47% [12] - 调整后EBITDA利润率（不包括IFRIC 12）提升100个基点，本季度接近71% [12] - 归属于多数股东的净利润达到26亿墨西哥比索，较2021年第二季度的12亿墨西哥比索和2019年第二季度的14亿墨西哥比索增长超过一倍 [13] - 季度末现金及现金等价物为73亿墨西哥比索 [14] - 净债务/过去12个月EBITDA仅为0.4倍，利息覆盖率为10.5倍 [14] - 本季度资本投资近4.4亿墨西哥比索 [13] 各条业务线数据和关键指标变化 - 商业收入（非航空性收入）同比增长44%，主要由客运量增长驱动 [9] - 每乘客商业收入达到近120墨西哥比索，高于2019年第二季度的100墨西哥比索，也略高于上一季度水平 [9] - 墨西哥商业收入同比增长39%，波多黎各增长60%，哥伦比亚增长近41% [9] - 墨西哥每乘客商业收入在143至149墨西哥比索之间，波多黎各在143至149墨西哥比索之间，哥伦比亚为40墨西哥比索 [9][10] - 总运营成本（不包括波多黎各1.75亿比索的费用报销）增长18%，远低于45%的收入增长 [11] - 墨西哥成本增长27%，低于48%的收入增长 [11] - 哥伦比亚成本下降26%，而收入增长37% [11] 各个市场数据和关键指标变化 - 总客运量：本季度总客运量达到创纪录的1670万人次，同比增长超过39%，较2019年第二季度增长19% [5] - 墨西哥：客运量较2019年第二季度增长近13% [6]。国际旅行（除加拿大外）需求强劲，增长近20% [6]。美国旅客流量强劲，欧洲旅游在过去12个月仅比疫情前水平低8% [6]。加拿大旅客流量仍为2019年水平的57% [6]。收入占总收入的70% [9]。调整后EBITDA增长57%，达到30亿墨西哥比索 [12]。调整后EBITDA利润率提升超过4个百分点，接近76% [12] - 波多黎各：客运量较2019年第二季度增长15%，主要由国内流量驱动 [5]。国际旅行恢复至2019年第二季度水平的88% [5]。收入占总收入的17% [9]。调整后EBITDA增长7%，达到5.8亿墨西哥比索 [12]。调整后EBITDA利润率接近59%，而2019年第二季度为73% [12]。受益于《美国救援计划法案》下的1.75亿墨西哥比索费用再投资 [11] - 哥伦比亚：客运量较2019年第二季度增长43%，恢复最为强劲 [5]。国内旅行增长40%出头，国际旅行增长50%出头 [5]。收入占总收入的12% [9]。调整后EBITDA增长62%，略超4亿墨西哥比索 [12]。调整后EBITDA利润率提升超过4个百分点，接近58% [12] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司预计加拿大旅客流量将在冬季（主要是11月至次年4月）恢复正常，这有助于抵消全球通胀环境下可能出现的潜在旅客流量下降 [7][15] - 韦拉克鲁斯、米纳蒂特兰和比亚埃尔莫萨机场的客运量本季度平均比2019年第二季度低7%，预计将以较慢的速度恢复 [7] - 公司在疫情期间采取的重大效率措施使其可控成本保持在2019年第二季度水平的95%，按每乘客计算则为79% [12] - 在墨西哥，塔帕丘拉航站楼扩建工程已按预期完成，梅里达航站楼扩建工程按计划进行，第三阶段将于年底完成，坎昆机场四号航站楼扩建第一阶段（在国际区域增加登机口）稳步推进，预计年底完成 [13] - 在波多黎各，继续推进B航站楼改造以及跑道和滑行道的主要维护工作 [13] - 关于墨西哥城机场系统，新的辅助机场费利佩·安赫莱斯投入使用，一些曾极不愿意在托卢卡运营的航空公司也重新回归，预计未来两年这些机场的航班量将显著增长 [34] - 公司自疫情开始就决定不因COVID-19解雇任何员工，因此没有出现欧洲机场面临的人员短缺和运营困难问题 [27] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 客运增长趋势依然稳固，受到被压抑需求的支撑 [8] - 尽管全球宏观环境日益通胀，但公司相信任何潜在的需求放缓，都可以从加拿大等市场的预期恢复中得到缓解 [8] - 商务旅行预计将继续滞后于休闲旅行 [7] - 在波多黎各，国内流量在连续几个季度的强劲表现后，趋势正趋于正常化 [7] - 哥伦比亚的流量意外保持强劲，预计全年将持续，这得益于旅游业的投资和需求的结构性转变 [8] - 公司看到了健康的客运趋势，得到了强劲被压抑需求的支撑 [15][16] - 尽管面临高通胀环境，但公司已设法控制部分成本增长，预计如果通胀持续，未来将看到一些额外影响 [18] 其他重要信息 - 在客运组合中，国内乘客份额保持在2019年水平，但来自美国的乘客份额持续增长，高消费的欧洲乘客份额已恢复至疫情前水平 [10] - 公司于6月支付了45亿墨西哥比索的股息，包括9.03墨西哥比索的普通股息和6墨西哥比索的特别股息 [14][49] - 应收账款同比基本持平，唯一的问题是Interjet拖欠约7300万墨西哥比索，该款项已在之前季度计提准备金 [47] - 关于美国联邦航空管理局将墨西哥航空安全评级降至二类，公司表示影响甚微，因为其目的地机场（如坎昆）的旅客主要乘坐美国航空公司航班，而非墨西哥国内航空公司航班 [25] - 与航空公司的商业讨论方面，除Interjet外，其他航空公司（包括Avianca、LATAM和墨西哥的航空公司）基本按时付款 [47] - 关于《美国救援计划法案》，可能还有少量未决福利，但预计不会像过去那样显著 [51] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于服务成本和通胀前景 [17] - 公司承认在所有运营地区都面临高通胀的困难时期，波多黎各成本侧增长非常强劲，墨西哥设法控制了一些增长，如果通胀持续，未来将看到额外影响，哥伦比亚的情况好于预期 [18] 问题: 关于实体项目谈判的预期计划 [19] - 公司正在准备提案，计划在年底前提交给政府，目前无法透露更多信息 [20] 问题: 关于本季度通胀影响以及合同是否已根据通胀调整 [22] - 成本侧的合同（非租户）部分已根据通胀进行调整，通常是年度合同，到期时进行调整，目前没有重大问题出现 [23] 问题: 关于墨西哥航空安全评级降至二类对ASUR的具体影响 [24] - 影响很小，因为公司目的地机场的旅客主要来自美国航空公司，而非墨西哥国内航空公司，2019年来自美国国内航空公司的流量仅占0.5% [25] 问题: 关于机场和地勤人员是否面临类似欧美的人员短缺困难 [26] - 没有此类问题，因为公司从疫情开始就决定不解雇任何员工，因此在流量恢复时没有遇到人员短缺问题 [27] 问题: 关于加拿大和欧洲流量恢复比例及其占墨西哥国际流量的份额 [29] - 过去12个月，欧洲流量恢复至2019年同期的92%（即低8%），加拿大恢复至56% [30]。加拿大未完全恢复是因为其强烈的季节性（11月至次年4月），且上一个冬季季节因奥密克戎而损失 [30]。2019年加拿大旅客最高为270万人次，欧洲为210万人次 [32] 问题: 关于墨西哥城机场系统的变化（时刻限制、航空公司转向托卢卡和费利佩·安赫莱斯机场）带来的机遇或瓶颈 [33] - 新的辅助机场费利佩·安赫莱斯是利好消息，一些曾不愿在托卢卡运营的航空公司也已回归，预计未来两年这些机场的流量将显著增长 [34] 问题: 关于非航空性收入中固定租金和可变收入的比例 [36] - 哥伦比亚的非航收入中固定部分占比更高，但随着流量恢复，其重要性已下降；墨西哥和波多黎各的收入大部分来自可变部分 [37][38] 问题: 关于国际航空公司对增加ASUR机场运力的看法和计划 [39] - 许多美国航空公司飞往墨西哥，运力由客座率驱动，目前客座率很好，因此他们一直在增加飞往墨西哥的座位数，推动了美国流量的强劲增长 [40]。没有具体的运力增长数字可以分享 [42] 问题: 关于哥伦比亚流量的未来展望 [44] - 哥伦比亚流量表现非常强劲，令人意外，尽管约35%的流量是麦德林和波哥大之间的商务相关航线 [45]。原因包括：波哥大的一些问题促使航空公司开始经麦德林连接、新奥尔良航空公司进入麦德林并表现强劲、以及该国曾完全关闭六个月造成的被压抑需求 [45] 问题: 关于与Avianca、LATAM和墨西哥航空公司的商业讨论及应收账款情况 [46] - 除Interjet拖欠约7300万墨西哥比索（已计提准备金）外，其他航空公司均基本按时付款，没有与Avianca、LATAM或墨西哥航空公司相关的问题 [47] 问题: 关于资本分配（鉴于低杠杆率接近净现金状况）和加速股息支付的可能性 [48] - 公司刚于6月支付了股息，未来将像过去20多年一样每年进行审议 [49] 问题: 关于主要成本举措和利润率能否持续高于70% [48] - 管理层不愿谈论利润率，因为成本和收入线相互依赖，但如果看到高流量并能像目前一样控制成本，利润率当然应该扩大 [49] 问题: 关于《美国救援计划法案》未来是否还有更多福利 [50] - 可能还有一些未决福利，但金额不应像过去那样显著 [51]