财务数据和关键指标变化 - 第三季度收入环比增长46%，达到4.45亿美元 [12] - 第三季度运营利润为5900万美元，运营利润率为13.3%；剔除1040万美元客运收入调整后，运营利润为4860万美元，运营利润率为11.2% [12] - 第三季度净盈利820万美元，合每股0.19美元；剔除特殊项目后，净盈利2990万美元，合每股0.70美元 [19] - 第三季度非燃油单位成本从第二季度的0.076美元降至0.062美元，达到2019年单位成本水平 [12] - 第三季度收益率为0.12美元，较第二季度下降3.4% [22] - 第三季度现金增加约5400万美元，季度末现金余额为13亿美元，总流动性超过16亿美元 [13][24] - 第四季度预计运力约为2019年第四季度水平的83%，约51亿可用座英里；运营利润率约为4%；收入约为2019年第四季度水平的80%，约5.45亿美元；非燃油单位成本约为0.061美元；油价为每加仑2.50美元，环比增长约17% [28] - 2022年上半年，初步预计运力（以可用座英里衡量）约为2019年上半年运营运力的92% [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度运力达到44亿可用座英里，相当于2019年每季度运营运力的69% [18] - 第三季度载客率平均为79%，较第二季度有所提高，同时可用座英里增长49% [11][19] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有基于巴拿马有利地理位置运营的最佳、最便捷的拉丁美洲内部旅行网络，以全服务航空公司最低的单位成本、最佳的准点率和最强的资产负债表为基础的成熟强大商业模式，未来“美洲之巅”将成为更有价值的战略优势来源 [16] - 自疫情开始以来将开通首个新目的地，12月起将提供前往哥伦比亚的亚美尼亚和库库塔以及美国亚特兰大三个新城市的服务，年底将为北美、中美、南美和加勒比地区的72个目的地提供服务，并预计在2022年恢复对疫情前其余网络的服务，巩固其在拉丁美洲最完整、最便捷枢纽的地位 [14] - 与波音达成协议，加速交付原计划从2025年开始交付的12架737 MAX 9飞机，2022年将接收其中2架，使明年交付的MAX 9飞机总数达到7架，其余10架飞机将在2023 - 2025年加入交付计划；第四季度波音预计从该公司机队接收2架飞机，使年底737 - 800飞机总数达到8架 [15] - 行业存在新进入者或新进入某些市场的低成本航空公司等竞争，公司认为保持尽可能低的单位成本并低于任何全服务航空公司且接近低成本航空公司，结合强大的网络、世界领先的准点率和优质产品是未来成功的关键 [65][66] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 拉丁美洲疫苗接种率的提高和旅行限制的减少对该地区航空旅行需求产生积极影响，使公司能够逐季增加运力，同时提高载客率；但新冠疫情仍未结束，其他地区病毒的额外浪潮可能会影响未来需求，公司将在运力方面保持专注和灵活，根据需要调整计划 [8][10] - 目前难以预测未来，需求复苏速度比预期更快更强，公司在疫情期间面临需求难以预测的挑战，如2020年11月至2021年第一季度增加运力后需求未达预期，不得不缩减 [53][55] - 劳动力方面，未来一到两个月将召回所有休假的飞行员，已召回所有空乘人员并重新招聘了一些自愿休假的空乘人员，还在加强内部飞行员学院建设，目前认为劳动力状况良好，但仍保持谨慎和警觉 [56][57] - 休闲和探亲访友（VFR）出行是需求的主要驱动力，商务出行尚未完全恢复；目前未看到休闲市场需求放缓的迹象，根据未来预订情况，预计这种趋势将持续 [70][72] 其他重要信息 - 公司财务报告按照国际财务报告准则编制，本次电话会议将讨论非国际财务报告准则财务指标，非国际财务报告准则与国际财务报告准则财务指标的调节可在公司网站copa.com上的收益报告中找到 [4] - 本次讨论包含前瞻性陈述，反映公司对未来事件和结果的当前信念、期望和/或意图，这些陈述涉及风险和不确定性，实际结果可能与预期存在重大差异，相关假设可能发生变化，许多风险在公司提交给美国证券交易委员会的年度报告中进行了讨论 [5] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 佩德罗在运力和增长决策方面的参与程度如何？每个新市场的增减是否都需要他的批准？ - 佩德罗表示公司团队规模相对较小，所有人都深度参与此类决策，他本人肯定会参与，每个新市场的增减都需要他的批准 [30] 问题2: 佩德罗在预算流程中的参与程度如何，包括预算设定、监控和支出？疫情前后的做法是否有变化？ - 佩德罗称自己一直深度参与预算流程，甚至到了痴迷的程度，这种情况没有改变，公司一直有注重细节、关注预算各项内容的文化；何塞补充说，疫情期间对这些事项的关注更加严格和谨慎 [31][32] 问题3: 能否举例说明从成本角度学到的经验教训，即使情况好转后仍会保留？ - 何塞认为机队调整是一个很好的例子，转向开放式机队不仅带来了机型优势，还在飞行运营、机场、维护等多个领域简化了成本执行，是非常积极的举措 [33] 问题4: 公司在达到2019年运力的90%时，单位成本能否达到或低于0.06美元？能否考虑在达到2019年运力时将单位成本降至0.058美元以下？未来两年可能面临哪些有利和不利因素？ - 何塞表示目前预计达到2019年运力的90%时，单位成本将低于0.06美元；有利因素包括机队的统一性以及正在进行的多个项目，还有合同重新谈判和成本节约措施；虽然未来可能会有像绩效奖金这样在疫情期间未达到相同水平的费用，但这些费用是基于超越目标和更好的业绩，是值得的；目前认为在50美分高段到0.06美元之间是可行的 [37][39][40] 问题5: 第三季度成本低于预期的积极惊喜来自哪里？这些是暂时的时间性收益还是更持久的？ - 何塞称公司一直在努力降低成本，这是公司文化的一部分，过去一年半有所改进；第三季度一些与重启相关的费用低于预期，有一定的时间性因素；展望第四季度，预计单位成本约为0.061美元 [43][44] 问题6: 随着737 MAX 9飞机在机队中占比增加，其高端客舱的市场表现如何？是否能获得更好的定价？与美国竞争对手或直飞服务的定价相比如何？ - 佩德罗表示需要有足够的飞机来保证特定市场的服务，例如旧金山到圣保罗的航线可以保证提供“梦想”产品服务，一旦服务有保障，就能持续获得更好的定价；到目前为止，“梦想”产品能获得溢价，且公司成本比通过其他枢纽或直飞选项更低，即使定价低于以前类似产品也能有不错的表现 [47][48] 问题7: 2022年的收益率预计如何？运力增加可能会压低收益率，但商务出行尚未恢复又可能有助于改善收益率环境。 - 何塞称目前提供2022年全年指导还为时尚早，但全系统收益率环境一直在改善；预计年初收益率与2019年相比可能处于中个位数区间，虽然仍不理想，但比2021年大部分时间的情况要好 [50] 问题8: 公司重启面临哪些挑战？哪些领域劳动力供应更紧张？以飞行员为例谈谈情况如何？休假回来的员工生产效率是否符合预期？ - 佩德罗表示疫情难以预测，需求复苏速度比预期快且强；在劳动力方面，未来一到两个月将召回所有休假的飞行员，已召回所有空乘人员并重新招聘，还在加强内部飞行员学院建设，目前认为劳动力状况良好，但仍保持谨慎；休假回来的员工生产效率符合预期，公司有强大的培训中心和优秀的教员，不符合标准的员工不会通过筛选 [53][56][58] 问题9: 工资和薪水较2019年第三季度下降了40%，按每可用座英里计算比危机前水平低约13%，考虑到未来奖金可能增加等因素，该成本项目按每可用座英里计算是否仍有望持续低于危机前水平？ - 佩德罗称预计该成本项目仍将低于疫情前水平，主要得益于间接费用调整和运营效率提升；随着可用座英里和航班数量的增加，间接费用会增加，但希望运力增长幅度更高，以保持当前的成本关系；即使因绩效奖金和召回部分员工等因素有所变化，仍将低于疫情前水平 [62][63] 问题10: 从竞争环境来看，公司看到竞争对手有哪些新举措？ - 佩德罗表示该地区有不少新进入者或新进入某些市场的低成本航空公司等竞争活动；公司一直专注于降低单位成本，认为保持尽可能低的单位成本并低于任何全服务航空公司且接近低成本航空公司，结合强大的网络、世界领先的准点率和优质产品是未来成功的关键，有信心在新的竞争环境中取得成功 [65][66] 问题11: 推动公司收入强劲表现的是哪些类型的乘客需求？是休闲旅游、疫苗旅游还是商务出行复苏快于预期？未来休闲旅游市场在恢复正常后会是什么样子？考虑到该地区较高的通货膨胀和疲软的货币，休闲旅游市场的需求在2022年是否可持续？ - 何塞称主要驱动力是休闲和探亲访友（VFR）出行，商务出行尚未完全恢复，疫情前各细分市场占比约各为三分之一，现在休闲和VFR各占约40%，商务占约20%；疫苗旅游主要发生在第二季度，现在是真正的休闲旅游需求；佩德罗表示目前未看到休闲市场需求放缓的迹象，根据未来预订情况，预计这种趋势将持续 [70][71][72] 问题12: 美国航空公司和地区航空公司在重叠航线上恢复运力的速度比公司慢，对公司收益率有多大帮助？如何看待阿维安卡航空公司新CEO宣布转向点对点战略这一消息对公司的影响？ - 佩德罗称美国航空公司在拉丁美洲的运力已恢复到高于疫情前的水平，部分主要的枢纽辐射式航空公司因破产程序运力低于疫情前，其他公司则高于2019年；阿维安卡航空公司宣布将采用低成本战略，提供高密度飞机、点对点服务和较低的收益率，公司有信心保持成本优势，能够在任何情况下竞争，并为这种竞争环境做进一步准备 [74][75] 问题13: 在一些低密度航线上，是否可以说由于存在大量被压抑的需求，即使是非商务旅客也能很好地接受票价上涨？2022年公司预计运营多少个航班组？ - 佩德罗称目前看到的是人们像疫情前一样想要飞行和旅行，并非被压抑的需求，人们只是在正常生活和出行；公司一直运营6个航班组，预计不会改变，2022年将努力恢复到2019年的枢纽规模、连接性和航班数量 [78][79] 问题14: 从历史上看，拉丁美洲航空旅行需求与GDP增长的关系约为2倍，疫情后恢复正常时，这种关系是否仍为2倍，还是被压抑的需求会推动其达到3倍甚至更高？ - 何塞称目前判断还为时尚早，但从宏观经济因素来看，拉丁美洲经济水平仍支持航空旅行需求最终以GDP增长的2 - 3倍速度增长；不过新冠疫情尚未结束，未来几个月市场仍可能存在波动 [82][83] 问题15: 本季度网络计划有何变化，例如对巴西航线的调整，这些变化对盈利能力有何影响？ - 何塞称公司会仔细关注并不断寻找提高盈利能力的机会，关键是尽快有效地重建网络，使其运力接近疫情前水平；佩德罗补充说这些变化是由于疫情期间难以预测未来需求导致的，希望未来几个季度运营能更具可预测性和稳定性 [85][86] 问题16: 目前“梦想”座位是作为真正的平躺式头等舱座位还是普通商务舱座位出售？如果还未作为旗舰产品推出，预计何时可以推出？ - 佩德罗称当能够保证在特定市场的每个航班上提供该产品时，会以溢价出售；目前约有四到五个市场可以保证提供“梦想”产品，随着737 MAX 9飞机数量增加，可提供该产品的市场数量也会增加 [88]