财务数据和关键指标变化 - 2020年第三季度公司净亏损1320万美元，归属于普通股股东的净亏损为1460万美元，其中包括680万美元的减值损失；2019年第三季度净收入为180万美元，归属于普通股股东的净收入为30万美元 [8] - 2020年第三季度定期租船收入为4230万美元，2019年同期为5350万美元，主要因2019年和2020年出售船舶以及平均定期租船费率下降 [9] - 截至2020年9月30日，公司包括受限现金在内的总现金为9040万美元 [10] - 2020年前三季度归属于普通股股东的净亏损为1.31亿美元，每股亏损1.53美元，其中包括1.025亿美元的减值损失和110万美元的船舶出售损失；定期租船收入降至1.271亿美元，2019年同期为1.692亿美元 [54] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2020年第三季度航次费用为290万美元，2019年同期为330万美元；每日定期租船等价费率降至10735美元，2019年同期为12682美元；船队利用率为97.3%，2019年同期为99.4% [51] - 2020年第三季度船舶运营费用降至2130万美元，2019年为2200万美元；每日运营费用增至5732美元，2019年同期为5458美元，主要因船员费用增加和其他与新冠疫情相关的问题 [52] - 2020年第三季度一般及行政费用增至950万美元，2019年同期为710万美元，主要因一次性加速归属受限股导致限制性股票补偿成本增加 [53] - 2020年前三季度船舶运营费用为6340万美元，2019年为6720万美元；每日运营费用为5639美元，2019年为5367美元；一般及行政费用增至2570万美元，2019年为2080万美元；利息和融资成本为1690万美元，2019年为2270万美元 [56][57] 各个市场数据和关键指标变化 - 干散货市场方面，1月2日波罗的海干散货运价指数（BDI）为976，11月20日收于1148；波罗的海巴拿马型船运价指数年初为1003，上周末收于1353；波罗的海好望角型船运价指数1月2日为1646，上周末收于1435 [14] - 全球经济受新冠疫情影响，2020年世界GDP预计萎缩4.4%，2021年有望增长5.2%；美国2020年GDP预计下降4.3%，2021年增长3.1%；欧元区2020年GDP预计下降8.3%，2021年增长5.2%；中国2020年GDP预计增长1.9%，2021年预计增长8.2% [17][18] - 海运贸易方面，2020年散货船吨英里需求预计下降2.3%，散货船船队预计按载重吨计算增长3.4%，加权平均散货船收益同比下降约22%；2021年干散货贸易预计将出现明显反弹，需求预计增长4%，供应预计仅增长1.5% [19][21] - 铁矿石海运进口方面，2020年预计增长2%，2021年再增长2%；中国2020年前三季度海运进口量增长11% [22] - 炼焦煤方面，2020年全球海运炼焦煤需求预计下降10%，2021年预计增长7%，全球运输量将达到约2.59亿吨 [25] - 动力煤方面，2020年全球海运动力煤贸易量预计下降8%，至9.37亿吨；2021年预计增长4%；中国2020年进口煤需求预计下降4%，2021年再下降3% [26][27] - 谷物方面，2020年世界海运谷物需求预计达到创纪录的5.06亿吨，比去年增长约6%；2021年预计再增长3%，达到5.21亿吨；中国2020年小麦和粗粮进口预计分别增长80%和45% [28] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续采取策略谨慎管理财务资源、船队和整体运营，保护公司资产负债表的稳健性，并充分利用近期船舶销售所得资金 [7][47] - 公司有意出售一些旧船，未来一个季度左右可能出售一到两艘船，但尚未确定具体船只 [60] - 公司对于资金使用的考虑顺序为：先采取防御性立场保留资金，其次回购部分债券，再次回购股票，最后购买更多船舶 [62] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 新冠疫情仍对全球经济和海运市场需求产生负面影响，近期潜在疫苗的进展虽有希望，但短期内因疫情反弹导致的封锁措施将继续影响市场 [7] - 干散货市场对新冠疫情造成的破坏反应好于预期，预计2021年干散货贸易将出现明显反弹，市场供需有望重新平衡，从而带来更稳定的收益 [13][21] - 基于中国的工业需求，预计下一季度运费将上涨；新谷物运输季节将有助于支撑巴拿马型和超巴拿马型船未来几个季度的收益，公司对干散货船行业明年的前景持乐观态度 [45][46] 其他重要信息 - 欧洲议会已通过将航运温室气体排放纳入排放交易系统的建议，要求船东到2030年将排放水平从2005年的水平降低43% [30] - 氨气作为一种无碳替代燃料受到关注，但存在毒性问题，要成为可行的航运替代技术还需大量重大技术进步 [31] - 约30万名海员无法换班，换班限制和障碍造成了海上人道主义危机，且换班进度跟不上需求 [33] - 截至9月底，全球有633艘散货船订单，载重吨方面，干散货订单量今年迄今已缩减35% [34] - 截至10月初，有1257艘、1.871亿载重吨的散货船安装了洗涤器，占总运力的20.7%；到10月底，世界四大加油港的散货船价格平均价差约为每吨54美元 [35][36] - 中澳关系方面，中国对澳大利亚大麦加征80%关税，中国电厂和钢厂被要求停止使用澳大利亚煤炭，澳大利亚煤炭对中国的出口在可预见的未来可能仍将低迷 [37][38] - 巴拿马型船约10%的运营船队船龄超过20年，14%在15 - 19年之间；好望角型船情况较好，仅2%船龄超过20年，10%在15 - 19年之间 [40] - 截至10月底，至少有85艘、总计1126万载重吨的船舶被出售拆解，比去年同期增加98%；好望角型船拆解量最高，约45艘、总计1060万载重吨离开运营船队 [41][42] - 今年船队净增长预计约为4%，2021年预计降至2%；好望角型和巴拿马型船队今年预计增长5%，2021年预计增长2% [43] - 今年前10个月，至少有86艘、734万载重吨的新船签约，包括15艘好望角型、8艘超巴拿马型和19艘巴拿马型船 [44] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司出售Sideris GS和Coronis两艘船的收益用途，以及未来几个月是否有额外船舶出售计划 - 公司有意出售一些旧船，未来一个季度左右可能出售一到两艘，但尚未确定具体船只；出售船舶是经过考虑的决定，公司对出售所得资金有规划 [60][61] 问题2: 7月公司回购了800万美元的无担保票据，近期未再进行，未来现金使用目标是无担保票据、普通股还是保留在资产负债表上 - 公司将采取防御性立场，资金使用考虑顺序为：先保留资金，其次回购部分债券，再次回购股票，最后购买更多船舶 [62] 问题3: 公司一般及行政费用（G&A）从第一季度到第二季度大幅下降，第三季度又增加，请求提供第四季度和2021年G&A的建模指导 - 第三季度G&A增加是因两名董事会成员的受限股加速归属以及公司重组导致的相关费用，未来不应再出现此类情况，预计会类似2019年第一季度的水平 [65] 问题4: 公司调整后的债务偿还计划在第四季度和明年是否保持不变 - 2021年公司无到期债务，只有债务摊销；2022年若不行使Nordea的期权，到期债务约为1.08亿美元，但预计该期权会被行使；公司目标是从明年年初开始将2023年到期的债券提前处理 [69][70] 问题5: Nordea贷款2022年到期的1亿美元债务，若行使期权后大致金额是多少 - 若所有期权都被行使并获批，到期债务约为6500 - 7000万美元 [72] 问题6: 出售的Coronis和Sideris两艘船是否仍按计划在第一季度完成交易，是否有1700 - 1800万美元现金流入 - 公司争取其中一艘船在2020年第四季度完成出售，另一艘预计在2021年第一季度完成 [73]