财务数据和关键指标变化 - 2022年第一季度营收达19.70亿美元，创历史新高，较2021年第一季度增长6.83亿美元，增幅53%，比初始指引上限高约13%，与4月5日更新指引一致 [11] - 2022年第一季度毛利润为2.146亿美元，较2021年第一季度的1.471亿美元增长约46%，毛利率从去年同期的11.4%降至10.9% [26] - 2022年第一季度可变贡献增至2.705亿美元，较2021年第一季度的1.892亿美元增长约43%，可变贡献利润率从去年同期的14.7%降至13.7% [29] - 2022年第一季度其他运营成本为1110万美元，高于2021年同期的760万美元，主要因拖车车队规模扩大、维护成本增加和承包商坏账准备增加 [32] - 2022年第一季度保险和索赔成本为3080万美元，高于2021年同期的2150万美元，占BCO收入的比例从3.8%升至4.2% [33] - 2022年第一季度销售、一般和行政成本为5270万美元，高于2021年的4540万美元，主要因员工工资和福利压力以及客户坏账准备增加 [35] - 2022年第一季度折旧和摊销为1380万美元，高于2021年的1210万美元，主要因软件折旧增加和新拖车投入使用 [36] - 2022年第一季度有效所得税税率为22.8%，低于2021年的24.4%，预计第二季度将回升至24.5% [37] - 截至第一季度末，公司现金及短期投资为1.82亿美元，第一季度运营现金流约9500万美元，资本支出略低于400万美元，通过股息和股票回购向股东返还1.94亿美元 [38] 各条业务线数据和关键指标变化 卡车运输业务 - 2022年第一季度卡车每负载收入创历史新高，较2021年第四季度增长4%，1 - 3月同比分别增长25%、29%和17% [12][16] - 2022年第一季度卡车运输量较2021年第一季度增长20%，1 - 3月同比分别增长17%、30%和14% [17][19] - 2022年第一季度厢式和无侧板/平台设备的卡车每负载收入较2021年第一季度分别增长27%和19% [17] - 2022年第一季度厢式车运输量较2021年第一季度增长17%，无侧板/平台设备运输量增长15% [21] - 2022年第一季度BCO提供的卡车数量创纪录，达11935辆，较2021年末增加71辆，BCO运输的负载量较2021年第一季度增长7% [22][23] - 2022年第一季度第三方承运商数量较2021年第一季度增长39% [23] 航空和海洋业务 - 海洋业务方面，费率大幅上涨，运量在小基数上有所增长，预计将占整体业务的5%左右 [66] - 航空业务方面，运量下降，且波动较大 [67] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司持续吸引合格代理候选人，2022年第一季度新代理带来的收入为2500万美元，是过去17个季度中第二高 [22] - 公司专注于盈利负载量增长和增加可用运输能力 [53] - 公司计划在未来保持每年2500 - 3000万美元的技术支出，以提供最佳技术给代理商，技术支出将在3 - 5年内分摊 [93] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 预计2022年第二季度货运环境将延续第一季度的强劲态势，但同比增速将放缓 [40] - 假设第二季度剩余时间卡车每负载收入和燃油成本保持稳定，卡车每负载收入将比2021年第一季度增长15%左右 [44] - 预计2022年第二季度卡车运输量将较2021年第二季度增长低两位数百分比 [46] - 预计2022年第二季度营收在20 - 25亿美元之间，摊薄后每股收益在3.22 - 3.32美元之间 [47] - 公司认为整体经营环境依然强劲，每负载收入维持在历史高位，卡车运输服务需求旺盛，2022年有望是出色的一年 [53] 其他重要信息 - 公司两名在乌克兰有行政运营的独立销售代理，其中一家在俄乌冲突初期运营受严重干扰，但到3月底负载量基本恢复，但未来仍可能受冲突影响 [18] - 公司预计第二季度大会将对SG&A成本产生250 - 300万美元的影响，导致SG&A成本较第一季度出现高个位数百分比增长 [97] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：从业务量和需求角度，第二季度是否有业务区域、类型或垂直领域表现较弱，以及第二季度需求季节性处于较低端的预期原因 - 公司认为主要是预期业务会降温，但也看到了一些疲软迹象，如BCO厢式车每负载收入自3月以来下降约5%；各商品或行业中，汽车业务同比表现良好，子线路运输业务量增长但每负载费率下降，消费品业务仍强劲但较前几个季度略有疲软，能源业务仅占3%且未恢复；公司实际情况与一些行业报告差异较大，虽有疲软但远不及报告所述程度 [56] 问题2：投资者在考虑市场从强转弱的周期时，常忽略公司模式的哪些方面 - 公司认为投资者主要难以判断市场下行周期中收入每英里或每负载的低谷位置；由于拖车通胀、员工成本上升和保险索赔增加等因素，难以确定当前峰值收入每英里能下降多少，但认为不会回到2018年水平，预计下降15% - 20%较为合理 [59] 问题3：公司航空和海洋业务未来几个季度的趋势，以及长期来看是否会回到历史水平或代理商能否抢占市场份额 - 海洋业务方面，公司招募了一些代理，业务增长主要源于费率上涨和少量运量增长，预计将占整体业务的5%左右；航空业务运量下降且波动大；未来业务将保持现状，有增加代理和帮助代理成长的潜力 [66][67] 问题4：第二季度指导中对乌克兰局势的假设 - 公司假设目前的稳定趋势将持续，相关代理业务与去年基本持平或略高 [68][70] 问题5：对全年需求方面，港口拥堵和供应链中断的预期，以及客户的准备情况对公司业务的影响 - 目前上海港口拥堵使西海岸港口干扰减少，当上海恢复运输、港口再次拥堵时，将为公司带来更多货运和卡车运输量 [77] 问题6：供应方面，今年劳动力、拖车和卡车的情况，以及与过去下行周期在运力方面的差异 - 过去18个月至2年有大量小型承运商进入市场，若市场下行，预计会出现利用率下降和部分卡车退出市场的情况；目前难以获得二手卡车、维修困难和难以按需获取拖车数量等问题会加剧这种情况，但预计2023年及以后会有所改善 [78] 问题7：新增小型承运商以较高运营费率进入市场，在市场减速时对运力退出规模的影响 - 如果市场出现显著下滑，一些小型承运商可能因缺乏安全网而寻找新归宿或退出市场 [79] 问题8：公司每负载收入与现货费率的脱节情况，是滞后效应还是有其他不同因素 - 公司认为可能存在一定滞后，但与现货市场数据相比，公司数据波动较小；公司业务模式具有一定粘性，如一半以上BCO使用公司拖车，且有专用客户和固定路线，费率相对稳定，预计未来会跟随市场趋势但不会像报告中那样极端 [86] 问题9：第二季度5月和6月的指导中，每负载收入是假设与4月相似还是会降低 - 公司假设3 - 6月每负载收入保持一致，这与目前数据相符 [87][88] 问题10：从长期来看，市场周期变化后净运营利润率能否保持高于以往水平 - 公司目标是将净运营利润率保持在50%以上，但大幅下滑会对其产生压力；本季度达到60%是出色表现，不能作为基准；若出现市场下行，利润率可能低于50% [89] 问题11：在市场显著下行时，是否会管理IT和技术支出，以及技术支出的重点 - 公司将努力维持技术支出，目标是为代理商提供最佳技术，技术支出路线图规划为5 - 7年；过去两年批准了约3000万美元的增量支出，重点是改善外部用户体验，之后再关注内部；预计未来技术支出将保持在每年2500 - 3000万美元，且支出影响将在3 - 5年内分摊 [93] 问题12：拖车通胀情况以及今年采购计划的变化 - 公司有望在今年年底获得少量拖车，但价格未确定，预计将有30%左右的溢价 [95] 问题13：今年第二季度大会对模型的影响 - 大会将对第二季度SG&A成本产生250 - 300万美元的影响，是SG&A成本从第一季度到第二季度环比增长的主要驱动因素，预计SG&A成本将出现高个位数百分比增长 [97]