财务数据和关键指标变化 - 2022财年第二季度净亏损4280万美元，即摊薄后每股亏损1.19美元，而2021年第二季度净利润为570万美元，即摊薄后每股收益0.14美元 [22] - 调整后，2022年第二季度税前亏损1310万美元，2021年第二季度税前收入为1210万美元，调整后税前亏损不包括3950万美元的非现金减值费用和230万美元的按市值计价的非现金投资损失 [22] - 2022年第二季度收入为1.232亿美元，较2021年第二季度的9730万美元增长2560万美元，增幅26.7% [23] - 2022年第二季度运营费用为1.68亿美元，较2021年第二季度增加8750万美元，主要是由于工资支持计划（PSP）相关赠款资金结束和3950万美元的飞机减值费用 [25] - 本季度现金（不包括受限现金）减少2640万美元至7590万美元，符合预测；季度末总债务为6.52亿美元，较上一季度减少2660万美元 [27] 各条业务线数据和关键指标变化 - 3月季度飞行65613个轮挡小时，较去年同期减少11.3%，较2021年12月季度减少23.7%；综合可控完成率为96.7%，而去年为99.9% [14] - DHL货运业务在3月季度表现良好，可控完成率为99.1%；3月接收第三架737 - 400货运飞机，预计5月开始定期运营；每架飞机每月货运轮挡小时约为120 - 140小时 [19][41] - 已将所有CRJ - 700飞机从运营中移除，继续向GoJet Airlines租赁20架该型飞机，本月将交付最后两架 [19] - 美联航E - 175机队保持在80架 [19] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司正采取增加培训能力、留住飞行员和提高成本效率等举措应对飞行员短缺问题，认为与合作伙伴关系牢固，双方将合作度过难关 [5] - 继续推进与Gramercy Associates Ltd.的合作，预计2022年第三季度完成欧洲认证，引入区域商业模式到欧洲 [10] - 选择性地参与、投资和合作开发环保新技术，与Archer和Heart的电动航空合作以及Regent的全电动海上滑翔机项目都在取得进展，未来将继续关注航空相关绿色技术机会 [11][12] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2022年将是公司的过渡年，虽面临短期问题，但通过与合作伙伴、员工、供应商和其他利益相关者合作，有望成功度过难关 [30] - 行业面临飞行员短缺问题，主要是由于政府监管规定导致，该规定增加了飞行员流动率，对行业和小社区产生负面影响，希望政府采取行动改变现状 [6][8] - 需求强劲，但运营将受区域航空公司飞行员供应和培训要求的限制；未来两个季度轮挡小时预计相对持平，将与合作伙伴紧密合作以最大化轮挡小时 [16][28] 其他重要信息 - 公司认为政府关于飞行员1500小时飞行规则是不合理的，该规则与安全提升无关，且增加了少数族裔和弱势群体进入飞行员职业的成本，导致航班服务减少和票价上涨 [8] - 公司COVID相关病假率已恢复到疫情前水平 [9] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 当前飞行员情况是否比预期更不利，恢复轮挡小时的时间是否更长 - 公司表示飞行员流失是难以控制的因素，主要受大型航空公司飞行员提前退休、低成本航空公司增长计划等影响；目前流失情况与计划大致相符，本月预计会有所下降，但仍处于高位 [34][35] - 公司在培训产出方面努力提升，增加了模拟器容量，培训更多教员，希望培训能力能超过流失水平；认为华盛顿正在讨论的一些措施可能会有帮助，如将飞行员退休年龄延长至67岁、引入合格外国飞行员等 [36][37] - 公司接近完成飞行员合同谈判，这将有助于提高竞争力；一直是低成本地区航空公司，具有战略价值 [39] 问题2: 本季度货运轮挡小时数及趋势 - 每架飞机每月货运轮挡小时约为120 - 140小时，第三架飞机5月投入运营 [41] 问题3: 是否仍计划在未来几年将货运飞机增加到8 - 10架，以及物流市场需求动态 - 公司认为货运业务长期将变得越来越重要，虽目前规模未达预期，但与合作伙伴讨论后认为有必要增加飞机数量；DHL对公司服务表现满意，公司成本有吸引力，且货运业务是良好的招聘工具 [43] - 目前未看到货运小时数减少，预计容量需求将继续增加 [44] 问题4: 是否仍预计到2023年底将债务降至约4.9亿美元 - 公司表示仍按计划进行 [45] 问题5: 货运增长低于预期是因为运量增长慢还是飞机数量不足 - 公司认为货运运营商增加飞机的方式与大型航空公司不同，且他们希望确保公司是可靠的合作伙伴；目前公司表现良好，成本结构有优势，若有机会将能承接更多窄体机飞行任务；公司也在考虑其他货运选择，但认为与DHL的独家合作可能是最佳方式 [47][48][49] 问题6: 完成率和准点率未达协议是否有处罚，能否与合作伙伴重新协商 - 公司表示行业当前情况前所未有的，正与合作伙伴密切合作，考虑行业现状和对公司的财务影响，寻求性能、处罚、收入和成本之间的平衡，所有讨论正在进行中 [50][51] 问题7: 改变1500小时飞行规则是否现实，政府是否会允许行业并购 - 公司认为有其他途径可培养熟练飞行员，总飞行时间与安全无关，减少飞行员飞行时间和类型不利于安全；区域层面的并购不太可能面临反垄断问题，但合作伙伴通常有控制权变更相关权利；目前公司主要问题是飞行员流失速度快，需要与合作伙伴共同寻找创造性解决方案，长期来看需解决飞行员短缺问题 [53][54][57] 问题8: 假设流失率保持近期水平，何时能恢复到飞行员问题出现前的最佳利用率或轮挡小时产量 - 公司表示3月季度业绩受奥密克戎变异株疫情期间病假影响较大，目前病假率已恢复到疫情前水平 [60] - 由于培训周期长，无法迅速解决问题；公司增加了教员和模拟器，希望扩大美联航Aviate计划参与度以减缓流失；目前约有200人正在接受培训，重点是加快人员招聘和培训速度；在CRJ机型上培训人员进展较好，目前将更多精力放在E - Jet机型上 [61][62][63] 问题9: 未来两个季度轮挡小时持平是与3月季度还是同比持平 - 公司表示是与3月季度产量持平 [65] 问题10: 何时现金消耗率能稳定，未来12 - 18个月资本支出和本金支付情况如何 - 公司表示本季度现金下降主要是由于大额现金支出，预计下一季度现金消耗率约为65%，未来情况取决于轮挡小时产量和与合作伙伴的合作情况 [66] - 本季度有高额租赁付款，后续季度将减少约1000 - 1100万美元/季度；本季度计划本金支付约2900 - 3000万美元，下季度将减少约1000万美元 [67] - 公司有五台发动机交付，已安排好融资，仅需支付少量首付款 [68] 问题11: 将12架CRJ - 900飞机转为待售的原因及市场兴趣 - 公司表示不需要这些飞机，转为待售可改善损益表；已有多方对飞机提出报价，且报价情况逐渐变好；若出售飞机，所得款项将用于偿还相关政府债务；公司还有其他交易正在进行，也在寻求其他节省资金的方法 [70][71][72] 问题12: 欧洲合资企业是否受影响 - 公司表示将继续推进欧洲合资企业，欧洲有需求且无飞行员短缺问题；认为政府应允许引入外国飞行员以缓解美国飞行员短缺问题；公司将关注共和航空申请1500小时飞行规则豁免的情况，并可能跟进 [73][75][80] 问题13: 租赁付款差异是否影响损益表 - 公司表示租赁付款差异不影响损益表 [76] 问题14: 是否参与上周与美国联邦航空管理局（FAA）关于空中交通管制（ATC）人员配置问题的讨论 - 公司表示未参与，该问题未对其产生影响；关注到共和航空申请1500小时飞行规则豁免，将密切关注并可能跟进 [80]