财务数据和关键指标变化 - 2021财年第四季度，公司净亏损750万美元，摊薄后每股亏损0.21美元；调整后净亏损210万美元，摊薄后每股亏损0.06美元，排除了680万美元的股权证券投资按市值计价的非现金损失及其对所得税费用的影响 [43] - 2021年全年，公司净收入1660万美元，摊薄后每股收益0.43美元；调整后净收入2460万美元，摊薄后每股收益0.64美元，调整项包括股权证券投资按市值计价的非现金损失、租赁终止损失和债务清偿收益 [44] - 第四季度现金（不包括受限现金）减少5990万美元至1.205亿美元，略高于上季度预测；季度末总债务为6.703亿美元，较上季度减少4340万美元；假设无新增债务，2022和2023财年平均每年减少约1亿美元债务，到2023财年末降至约4.7亿美元 [47][48] - 第四季度资本支出为900万美元，主要用于购买新备用发动机和可旋转备用零件；2022财年还有四台新备用发动机交付，无其他重大资本支出计划 [49] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 9月季度飞行94868个轮挡小时，较去年增长64.6%，较上季度增长11.4%；可控完成率为99.7%，去年为100%；目前产量低于2019年水平，主要因与美国航空合同下机队规模缩小 [27] - 联合航空业务中，E - 175机队保持80架，可控完成率季度内保持在99.8%，表现处于同行前列 [32] - 美国航空业务全由CRJ - 900飞机执行，受零部件短缺和定期大修影响，夏季增加五条航线后，备用飞机数量减少 [34][35] 货运业务 - DHL货运业务运营良好，全年可控完成率为99.26%，准点率为97.65%，均超DHL绩效目标；第三架737飞机交付因租赁方原因推迟 [36] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司在联合快运业务中增加20架Embraer 175飞机；与美国航空签订新合同，未来五年运营40架CRJ - 900飞机；将20架CRJ - 700飞机租赁给GoJet航空公司，租期九年 [11] - 与DHL成功开展737货运业务；与电动飞机制造商Archer Aviation和Heart Aerospace达成合作协议，进行股权投资并获得认股权证，还签订飞机购买协议，预计分别于2025年和2026年开始交付，旨在成为绿色航空技术行业领导者 [12][14][15] - 与SkyDrop达成协议，运营无人机并有权收购最多500架，看好无人机配送市场潜力 [19] - 与Gramercy Associates Limited成立欧洲合资区域航空公司，公司持股49%，预计2022年上半年完成认证 [20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业受疫情影响，需求波动大、人员流失率高、通胀压力和供应链中断，2022年可能是疫情过渡年，但行业长期基本面良好 [9][10] - 公司面临飞行员短缺问题，受联邦规定和大型航空公司提前退休政策影响，需与各方合作解决；公司已增加招聘和培训力度，并考虑其他战略举措 [23] - 2022年第一季度轮挡小时预计比上季度减少8%，飞行员培训成本将增加，前两个季度重型维护费用仍将处于高位；公司认为2022年是过渡年，随着旅行需求增加，将全力进行飞行员招聘和培训，这将直接影响财务表现 [50][52] 其他重要信息 - 公司运营受供应链问题影响，CRJ - 900机队定期C检数量处于历史高位，费用增加、时间延长，影响备用飞机数量，预计下财年随着供应链恢复情况会改善 [30][31] - 公司在飞行员招聘方面有优势，机队由76座或窄体737飞机组成，提供联合航空Aviate计划，是唯一提供驾驶大型飞机机会和区域行业最高薪酬的区域航空公司；机组驻地分布合理，提供机长晋升机会，积极从航空学校招聘，有有竞争力的新员工薪酬和奖金机会 [39][40] - 机械师方面，虽有人员流失，但已招聘足够人员跟上流失速度，2021年10月实施新薪酬标准和其他激励保留计划 [41] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 本季度实际结果与指引差异原因及未来非GAAP亏损预期 - 本季度亏损主要因重型维护（主要是C检）成本、时长和数量增加，以及与美国航空新合同过渡期间对飞机进行各种改装的费用；重型维护工作预计在第一季度和部分第二季度持续，第三和第四季度将结束，届时成本可能低于正常水平 [58][59][64] 问题2: 飞行员短缺情况及是否为长期问题 - 疫情期间飞行员流失率几乎为零，之后逐渐增加且目前无下降趋势，虽可能有所缓和但仍处于较高水平；公司4月开始加强培训中心运作，目前有超200名飞行员在培训；该问题受大型航空公司招聘和提前退休政策影响，需与合作伙伴共同解决 [65][66][68] 问题3: 五架备用飞机停用是否释放飞行员及其他人员短缺情况 - 五架飞机停用并非为释放飞行员，而是正常过渡；公司各岗位都面临人员流失问题，如飞行乘务员流失率较高，但飞行乘务员培训速度快且申请人数多；机械师方面，虽有压力但已能招聘足够人员跟上流失速度，且培训周期相对飞行员较短 [72][75][78] 问题4: 美国航空管理层变动对合同的影响 - 美国航空管理层变动在合同上无影响，公司与新管理层也有长期合作关系，预计业务不会受重大影响 [81][82] 问题5: 欧洲业务何时计入损益表、启动成本和资本支出情况 - 预计2022年上半年获得运营证书，启动成本较低，约为数十万美元；后续将寻找客户开展业务 [89] 问题6: 欧洲业务是否会面临与美国相同的人员短缺问题 - 国际上没有像美国那样的1500小时飞行规则，公司认为在欧洲运营不会面临与美国相同的飞行员短缺问题，招聘和留住人员的难度相对较低 [92][93][94] 问题7: 目前飞行员和飞行乘务员的流失率是多少 - 飞行员流失率难以确定，过去曾达到25 - 30人，且受大型航空公司招聘影响波动较大；行业内各公司都面临人员流失问题，公司需注重吸引和留住飞行员 [96][97][98] 问题8: 货运业务的扩张计划和未来预期 - 公司进入货运业务并非只为三架飞机，目前运营表现超DHL预期，有增长潜力；与DHL沟通显示，公司需扩大规模才能长期成功，未来几年目标是至少达到八架飞机规模 [103][104][105]