财务数据和关键指标变化 - 2019财年第二季度调整后税前收益为2100万美元，去年同期为300万美元，但较上一季度减少400万美元，主要因重大定期维护事件的时间安排 [6] - 第二季度税前收入为1730万美元，调整后税前收入为2100万美元，较去年同期的300万美元显著增加，较第一季度的2500万美元有所下降 [14] - 第二季度所得税费用为410万美元，净收入为1320万美元，即每股0.38美元；调整后净收入为1600万美元，即每股0.46美元 [15] - 调整后EBITDA为5370万美元，调整后EBITDAR为6780万美元，较去年同期的3200万美元和5030万美元显著增加 [16] - 截至季度末现金为7770万美元，较2018年9月底的12320万美元减少4550万美元，主要因执行两项关键IPO计划 [22] - 本季度资产负债表上的总债务为8.44亿美元，较2018年9月的9.15亿美元减少7100万美元 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2019财年第二季度飞行时数为112030小时，较去年同期增长14.5%；预计第三季度飞行时数约为115203小时，较去年同期增长11.9% [5] - 2019财年第二季度可控完成率为99.6%，高于去年同期的98.8%；截至2019财年第三季度目前为99.6%；总完成率为97.4%，高于去年同期的96.4% [12] - 第二季度报告的合同或CPA收入（不包括代收代付项目）为1.698亿美元，较去年同期的1.565亿美元增长8.5%；代收代付收入为740万美元，去年同期为1110万美元 [17][18] - 第二季度发动机费用为560万美元，去年同期为1080万美元；预计第三季度发动机费用为870万美元 [20] - 第二季度C检查费用比第一季度高300万美元，预计第三季度继续保持，第四季度下降 [20] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 继续执行增加现有机队飞行时数的计划，为未来增长机会做准备，持续超员招聘飞行员 [5] - 完成向GECAS购买10架CRJ - 700飞机的协议，交易完成和融资结束后，将减少第三方租赁飞机数量 [7] - 与美联航就20架CRJ - 700标准飞机的CPA延期进行富有成效的讨论，希望在未来几周内宣布相关消息 [8] - 继续探索潜在扩张机会，包括增加CPA飞行、建立新合作伙伴关系和开展货运业务，在货运业务方面取得了一些进展 [9] - 公司认为自己作为低成本地区航空公司运营商，在行业中处于有利地位，能够利用这些机会 [9] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对20架CRJ - 700飞机的CPA延期充满信心 [8] - 认为CRJ - 550概念为公司带来大量机会，公司成本结构使其能够为美联航和自身盈利运营该机型 [30][31] - 货运业务是2020年左右的机会，虽不是重大变革因素，但能使业务多元化，带来新收入来源，有助于吸引和留住飞行员 [33][34] - 对美国航空合同的新绩效指标有信心，认为能实现相关指标，运营表现已有所改善 [40][41] 其他重要信息 - 公司将参加2019年美国银行美林证券交通与工业会议，并进行展示 [26] - 公司认为CRJ - 700飞机降级为50座飞机的概念为公司带来更多机会，整个行业也开始关注类似的降级机会 [60][62] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何看待CRJ - 550概念，是否适合公司 - 公司董事长兼首席执行官Jonathan Ornstein表示对该概念感到兴奋，随着飞机老化和折旧，会带来成本优势；美联航在大型支线喷气式飞机方面存在范围限制，该机型可增加头等舱座位，减少收入损失；公司成本结构使其能够盈利运营该机型，且从乘客角度看会受到欢迎 [30][31] 问题2: 货运业务进展如何，是2019年的机会还是为2020 - 2021年做结构准备 - Jonathan Ornstein称货运业务与公司业务相似，公司成本结构使其具备优势，这将是2020年左右的机会，会从小规模开始；不仅能使业务多元化，带来新收入，还有助于吸引和留住飞行员 [33][34] 问题3: 在货运业务中是否会使用比支线喷气式飞机更大的飞机 - Jonathan Ornstein表示会考虑支线喷气式飞机，也会关注整个飞机类型范围，若50座飞机不可行，会考虑更大的飞机 [36] 问题4: 离开美联航加入梅萨航空的原因，以及入职后18个月的关键任务 - 首席运营官Bradford Rich表示梅萨航空的定位是吸引他的主要原因，他了解公司团队，认为公司成本结构和运营能力具有优势，目前的首要任务是保持运营的可靠性 [38] 问题5: 美国航空合同新绩效指标的执行情况如何 - Bradford Rich认为合同修正案激励公司提高运营水平，符合美国航空的利益，公司有信心实现相关指标，正在对运营进行调整和战略投资；Jonathan Ornstein补充称运营完成率较去年有所提高，美国航空在维护方面提供了帮助，公司运营表现有显著改善 [40][41] 问题6: 一般及行政费用（G&A）增加的原因，以及考虑到飞行员数量增加和维护时间调整，今年剩余时间的盈利能力如何，开展货运业务时如何培训飞行员及培训成本和时间安排 - 首席财务官Michael Lotz表示G&A增加主要是由于飞机财产税和机身及责任险费用增加，且会在代收代付收入中得到抵消；增加飞行员数量是一项战略投资，每季度费用比原预期多400 - 500万美元，预计第四季度费用会下降；第二季度和第三季度是维护旺季，之后会为夏季高峰腾出飞机；对于货运业务飞行员培训，若涉及公司未运营的飞机，会外包给FlightSafety或CAE等公司，可能会让部分资深飞行员升级操作更大飞机，同时招聘新副驾驶，初期所需飞行员数量约为20 - 25人 [48][49][50] 问题7: 飞行运营费用预计在2020年是否会回到预期水平 - Michael Lotz认为到2020年，飞行运营费用将回到之前的水平，可能会高1 - 2个百分点；若没有额外增长，保持现有机队规模，费用将恢复正常 [53] 问题8: 与美联航合同即将到期的飞机数量及对合同的预期 - Jonathan Ornstein表示关键是20架CRJ - 700飞机，预计8月开始到期，公司有信心这些飞机将继续留在机队；部分175合同到期后会续约，美联航已向公司保证Embraer飞机将续约 [55] 问题9: 今年产生的自由现金流的优先使用方向 - Michael Lotz表示公司主要将现金用于公司发展，若增加20架飞机，需支付5000 - 6000万美元的首付款，这可能是现金的最佳用途 [56] 问题10: 随着公司作为上市公司的成熟，确定高管薪酬的指标是否会更加正式化，哪些指标最相关 - Jonathan Ornstein表示公司一直在进行薪酬审查，最近的薪酬与股票授予和IPO有关；Michael Lotz补充称公司上市后，目标是在确定薪酬衡量指标和支付方式上增加更多结构，会参考SkyWest等公司的做法，争取在今年或明年实施 [57][58]