财务数据和关键指标变化 - Q3营收2420万美元，交付63辆Tre BEV和1辆MCT，Q2交付48辆Tre BEV和4辆MCT [28] - Q3毛损3020万美元，毛利率为负124%，Q2毛利率为负161%，优于负240%至负250%的指引，毛损较Q2改善37% [29] - Q3 EBITDA为负2.217亿美元，调整后EBITDA为负1.059亿美元；Q3关联公司净亏损权益为200万美元，Q2为130万美元 [32] - Q3净亏损2.362亿美元，GAAP每股亏损0.54美元，非GAAP每股亏损0.28美元；Q3末现金及受限现金4.038亿美元，Q2末为5.292亿美元 [32] - Q3应收账款3770万美元，Q2末为1670万美元；Q3库存从Q2的5210万美元增至8110万美元 [34] - 截至Q3末，总可用流动性达10.1亿美元，Q2末为8.418亿美元 [33] - 预计Q4生产约120 - 170辆卡车，毛利率在负240%至负280%之间；R&D费用在8250万 - 8750万美元之间；SG&A费用在8500万 - 9000万美元之间；基于股票的薪酬约5800万美元；CapEx在3000万 - 4000万美元之间 [43][44][45] 各条业务线数据和关键指标变化 车辆业务 - TTSI试点测试自6月开始，至今行驶超9700英里；8月开始与沃尔玛的试点测试，至今行驶超5500英里；Q3生产6辆beta卡车，预计全年生产17辆 [23] - Q3在Coolidge共生产75辆TRE BEV，交付63辆给经销商；8月开始与SAIA的试点测试，至今行驶超1600英里；9月开始与沃尔玛的试点测试，至今行驶超2700英里 [24] - 昨日收到Zeem Solutions 100辆Tre BEV的采购订单，将于2023年交付 [25] 能源业务 - 9月30日完成亚利桑那州生产基地土地购买，正在推进许可和分区要求，电解槽和液化设备订购取得进展 [17] - 亚利桑那州氢气生产基地计划初始产能为30吨/天，建成后将扩大至150吨/天；目标到2026年实现至少300吨氢气供应，在全国拥有50 - 60个加油站 [18] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国：近期通过的《降低通胀法案》为公司带来诸多好处 [22] - 欧洲：欧洲议会运输和旅游委员会同意到2028年在泛欧运输网络核心和综合网络沿线每100公里设一个加氢站，比原提案更具雄心 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 短期和中期：提高每日产量，改善供应链管理，加强研发，加大销售力度，减少对经销商的依赖，强化销售覆盖 [11][13][14] - 长期：在氢气供应和基础设施业务上拓展全球业务，推动燃料电池卡车发展，加速向清洁能源转型 [14] - 欧洲战略：与IVECO合作，采用轻资产合作模式，与E.ON成立合资企业，为燃料电池卡车提供氢气供应和加氢基础设施 [19][20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 宏观环境：当前宏观经济逆风给公司营收增长和成本带来不确定性，客户对充电基础设施的投资和宏观经济状况影响了Tre BEV的客户接受率 [39][55] - 未来前景：公司对燃料电池卡车市场充满信心，认为其能刺激氢气需求，加速氢气在经济中的应用；同时，公司将谨慎管理资本，提高效率，降低成本，以应对挑战 [21][49] 其他重要信息 - 管理层变动：Mark Russell退休，Michael Lohscheller自今日起担任CEO [8] - 收购情况：10月14日完成对Romeo Power的收购，目前专注于收购后整合，预计对Romeo资产计提0 - 7500万美元的非现金减值费用 [36][37] - 工厂建设：Coolidge工厂二期预计2023年第一季度末完成，铭牌产能约为每年20000辆；三期扩建计划推迟至2024年 [25][26] - 人员调整：本月裁员约100人，占比7%，以更好地使人员与战略重点保持一致 [47] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: Nikola产品何时投产和交付 - 公司于Q2开始向经销商商业交付Tre BEV，目前经销商正在向终端客户交付；燃料电池卡车预计2023年下半年在美国、2024年上半年在欧洲进行商业交付 [51][52] 问题2: 是否有机会挽救与通用汽车的交易或与现有汽车制造商达成新协议生产Badger - 公司不再开发Badger，因为商业卡车和能源基础设施业务是战略重点，作为早期成长型公司，不能将资本转移到与乘用车更相关的轻型卡车项目上 [53] 问题3: 公司摆脱亏损并恢复投资者信心的计划 - 公司正努力加强销售能力以增加终端客户销售，通过扩大规模提高运营杠杆来降低BOM成本和销售成本负担，但由于高通胀和大宗商品价格上涨，难以提供盈利时间指引 [55] 问题4: 公司让投资者恢复信心的计划 - 公司致力于与投资者进行开放透明的沟通，及时清晰地传达进展和里程碑，已获得一些积极反馈，机构投资者持股比例较六个季度前显著增加 [56] 问题5: 收购Romeo后2023年的交付退出率或半程运行率 - 目前公司有能力制造约三辆卡车，并有能力将产能提高到五辆，预计会有更多制造改进，将在Q4财报电话会议上分享更多信息 [58] 问题6: 2023年交付2000辆Tre BEV是否可行，成本方面需满足什么条件 - 由于电池组外壳临时提价，公司成本与平均售价差距大，短期内销售越多亏损越大，目前不准备提供指引，将在Q4财报电话会议上提供更多可见性 [59][60][61] 问题7: 当前阶段BEV在产品组合中的重要性，以及若情况未改善是否会放弃BEV项目 - 零排放移动是公司战略，BEV和燃料电池是两条腿，客户会做出选择；BEV的经验有助于提供综合移动解决方案，且部分客户喜欢BEV的续航和总体拥有成本 [65][66] 问题8: 亚利桑那州氢气生产基地初始30吨/天产能的实现时间，如何看待向300吨/天的爬坡，公司的资本支出贡献及成本结构 - 第一阶段30吨/天产能可能在2024年底或2025年初实现；公司在氢气基础设施方面注重资本效率和轻资产，会寻求战略和财务合作伙伴；2023年底燃料电池卡车交付时，将与潜在氢气供应商合作并使用移动拖车满足客户需求 [69][70] 问题9: 2023年原计划中Romeo和Proterra或内部电池组的产能贡献 - 美国BEV卡车的电池模块和电池组预计全部来自Romeo；Proterra将为欧洲的BEV卡车和燃料电池卡车提供模块和电池组 [72] 问题10: 是否有能力扩大与Proterra的合作范围以用于北美交付 - 由于验证和测试需要时间，目前主要关注Proterra电池组和模块的设计；Romeo规模小，制造效率低，公司已着手解决其现有合同问题 [73] 问题11: 要将Romeo的成本降至市场标准并在2023或2024年实现正毛利率，需采取什么具体措施 - 最大的成本组成部分是电池组外壳，目前正在从机械加工转换为铸造，预计可降低约90%的成本；还有约15个其他组件也可降低成本；预计到2023年Q4能实现这些成本目标 [75][76] 问题12: 欧洲工厂的电池策略，是否会制造与之前描述相同的电池组或从第三方购买 - 公司与IVECO在英国有合资工厂，未来欧洲将使用Proterra电池，并尽可能本地化元素，以建立有竞争力的业务 [79] 问题13: 是否可以推迟博世燃料电池工厂的建设，改为从德国进口，成本影响如何 - 公司从博世购买组件进行燃料电池动力模块组装，在Coolidge的投资是组装线 [80] 问题14: 已交付产品目前在经销商处和终端客户处的比例，以及直接面向终端客户销售的战略 - 目前大部分卡车在经销商处，经销商也已向终端客户交付部分车辆，共有约97辆卡车在经销商库存，14辆已交付给终端客户；公司认为经销商网络在服务方面很重要，但会加大直接销售力度，尤其是针对大型车队客户 [83][84] 问题15: 是否应假设向经销商的发货量较低 - 目前经销商库存车辆数量不多，汽车行业经销商批发库存通常占批发收入的30% - 35%，公司将在Q4和2023年推动车辆销售 [90]