财务数据和关键指标变化 - 第一季度净收入3000万美元，摊薄后每股收益0.59美元，摊薄后股份数量为5060万股，有效税率为23.3% [24] - 第一季度末现金为5.78亿美元，较上季度的5.2亿美元有所增加；资本支出为7700万美元，包括5500万美元的备用发动机和2200万美元的其他可移动设备及二手飞机 [24] - 预计今年资本支出从去年的6.36亿美元降至3 - 4亿美元，包括年底前购置6架新E175飞机 [25] - 第一季度末债务为29亿美元，较去年年底的30亿美元有所下降 [25] - 3月31日现金头寸为5.78亿美元，循环信贷额度可用6500万美元；4月收到《关怀法案》下的2.19亿美元工资支持资金，另外2.19亿美元将在今年夏天分三次支付 [26] - 第一季度税前收入约为3900万美元，比预期低约4500万美元，其中2500万美元主要来自3月需求骤降导致的较低按比例计费收入，1500万美元来自即将到期且预计不会续签的合同加速折旧，500万美元来自第一季度采用新的信贷损失标准及其他项目 [35] 各条业务线数据和关键指标变化 按比例计费业务 - 原计划将几个按比例计费市场过渡到合同业务，4月进行按比例计费业务缩减，但预计第二季度按比例计费飞行小时数将减少约60%，同时仍需遵守《关怀法案》的规定提供服务 [46] - 3月按比例计费收入比预期低约2500万美元，预计2020年第二季度按比例计费收入将比2019年减少约1亿美元 [47] 租赁业务 - 已向第三方租赁交付16架CRJ700飞机，承租人要求暂停交付另外13架飞机，承租人面临重大财务问题，公司正在评估租赁协议下的所有选项 [48] - 已同意从第三方购买7架二手CRJ700飞机，第一季度末已完成5架飞机的交易，预计今年第三季度完成另外2架飞机的交易 [49] 各个市场数据和关键指标变化 - 原本预计今年这个时候每天飞行约2500个航班，目前每天的航班数量在800 - 900个之间，预计5月和6月的航班数量仍将维持在类似水平 [13][14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司应对疫情的重点集中在三个关键领域：保障员工和乘客的个人健康与福祉；维持度过危机所需的现金和流动性；确保在疫情得到控制后具备灵活性并做好恢复准备 [8] - 与合作伙伴合作，提供创造性解决方案和支持，包括暂时免除合同最低条款、临时降低费率以及将与主要信贷提供商协商的某些飞机所有权付款延期的好处转嫁给合作伙伴 [15] - 与员工密切合作，采取措施管理成本，如提供自愿休假、提前退休机会以及其他减少和灵活的工作安排；推迟部分原计划的重大维护工作，减少按比例计费的飞行范围，暂停培训并启动所有职位的招聘冻结 [16][17] - 鉴于当前环境和旅行需求的急剧下降，预计短期内需要精简和调整航空公司规模，到年底公司可能会变小，但公司有信心在需求恢复时，机队仍将在恢复旅行中发挥关键作用 [19][20] - 公司过去几年一直致力于消除机队尾部风险、运营风险和合同风险，降低整体风险有助于为长期可持续发展奠定坚实基础 [20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年第一季度是公司历史上前所未有的时期，新冠疫情的健康和经济危机的速度和广度无法预见 [7] - 行业内没有人能免受新冠危机的经济影响，但公司似乎处于相对有利的位置来度过这场风暴，如果经济影响比预期更严重且复苏更慢，公司还有额外的流动性工具可用 [32] - 预计需求完全恢复还需要一段时间，公司将继续与员工和合作伙伴合作，确保在危机后成为更强大的企业 [18][22] 其他重要信息 - 公司拥有超过10亿美元的无抵押资产，主要是发动机和飞机，这些未质押的抵押品为公司提供了额外的流动性选择，包括根据《关怀法案》贷款计划申请4.97亿美元的高级担保定期融资 [27] - 公司已正式向美国财政部申请《关怀法案》贷款计划，但可在2020年9月30日前决定参与程度 [27] - 公司机队中35%的飞机已无融资负担，若包括合作伙伴拥有并由公司运营的飞机，这一比例将达到45%；机队尾部风险极小，约为1亿美元，下一个尾部风险集中期要到2023年 [33][34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 疫情过后公司机队规模的预期 - 公司预计整体机队规模会变小，到年底可能会缩小约10%，但目前行业仍在寻找更多需求数据，公司也在与合作伙伴进行沟通，具体情况还需进一步观察 [54][56] 问题2: 如何在为合作伙伴提供灵活性的同时避免承担过多风险 - 公司目前拥有相对较强的流动性，还有其他流动性选择，因为进入危机时拥有10亿美元的未质押抵押品可在需要时动用；公司会在与合作伙伴合作时保持协作和帮助，同时确保自身有足够的流动性 [57] 问题3: 现金燃烧情况的假设 - 预计到年底飞行情况会有适度改善，未来八个月平均每天现金燃烧约100万美元，基于此预测公司有足够的流动性，但如果情况比预期更糟，还有其他流动性选项可用 [60] 问题4: 如何处理CRJ700飞机的租赁和债务支付问题 - 公司在与承租人和美国航空合作时会考虑融资义务，这些都包含在每天100万美元的现金燃烧数字中，公司正在寻找创造性的解决方案 [66] 问题5: 机队规模调整时如何处理固定成本 - 公司有大量无抵押资产，不同机队情况不同，公司正在与合作伙伴合作，探讨各机队在恢复过程中的作用；对于公司的其他固定成本，未来几个月将做出艰难决策，以适应行业变化，使公司在危机后成为更精简、更优秀的运营商 [67][70] 问题6: 容量购买协议中保证最低条款的比例以及运营低于最低条款的情况 - 绝大多数容量购买协议都有合同最低条款，公司在第二和第三季度暂时免除了这些最低条款；目前飞行量减少了约60% - 65%，这导致了收入的变化 [74] 问题7: 飞机所有权费用的支付和报销情况 - 公司与某些债权人协商获得了部分所有权费用的延期支付，并将这些延期的好处转嫁给了主要合作伙伴 [76] 问题8: 工资支持资金的使用和合作伙伴的请求情况 - 《关怀法案》的资金明确用于工资支付，公司会严格使用这笔资金；同时，公司在第二和第三季度为合作伙伴提供费率降低，以帮助他们解决问题 [77] 问题9: 从需求驱动的角度如何看待区域航空模式的长期发展 - 航空旅行仍然是最安全的交通方式，即使考虑到新冠疫情的风险；公司正在与合作伙伴和其他航空公司合作，努力解决航空系统中的问题，以恢复需求；小型飞机在小镇飞行、短程航班和较低的旅行成本方面具有优势，但具体的恢复过程还需要更多数据支持 [79][83] 问题10: 6月和9月季度飞行量和收入的预期 - 6月季度按比例计费业务的飞行小时数预计下降60% - 65%；9月季度目前还很难预测，但预计飞行量仍会受到抑制；虽然飞行量下降，但由于公司提供了一些费率降低等措施，实际收入下降幅度不会与飞行量下降幅度相同 [88][89][90] 问题11: 3月季度按比例计费业务的收入和飞行小时数下降情况 - 3月按比例计费业务收入比预期低约2500万美元；飞行小时数与之前时期基本一致，因为市场变化迅速，公司来不及调整 [92][93] 问题12: 飞机所有权费用延期支付的后续影响 - 延期支付是利息和本金的延期，部分费用将在合同剩余期限内重新摊销；合作伙伴同意在费用大幅增加时承担全部费用 [96][98] 问题13: 4月底的现金和流动性状况 - 第一季度末现金为5.78亿美元，4月收到了《关怀法案》下工资支持资金的一半；4月底公司的流动性状况良好，现金燃烧数字是从5月1日开始计算的，预计未来八个月现金燃烧约2.35亿美元，平均每天约100万美元 [99][100] 问题14: EAS市场的情况以及按比例计费业务受影响的原因 - 美国运输部允许航空公司取消部分EAS市场的航班频率并仍可获得补贴；公司从5月1日开始取消了一些EAS市场的部分航班，目前这些市场的需求非常小，公司怀疑这些市场是否仍能盈利 [104][105][106] 问题15: 租赁业务是否有延期支付情况 - 公司已暂停向承租人交付部分飞机，目前正在与承租人密切合作，解决其面临的挑战，但暂不讨论是否给予延期支付的具体情况 [114] 问题16: 2020年和2021年合同到期的飞机情况以及未来展望 - 2020年和2021年只有与达美航空合同到期的55架飞机；公司正在探索这些飞机的各种替代方案，包括与现有合作伙伴续约，但目前尚未达成任何协议；公司还有51架飞机已订购，正在与合作伙伴协商交付和投入使用的时间 [116][118][119] 问题17: 疫情结束后对范围条款的看法 - 公司一直按照合作伙伴不会有新的范围条款来规划业务，未来也将继续这样做；虽然希望市场和合作伙伴能看到有利的变化，但目前更专注于短期内的执行和应对，因为这将对未来的发展产生更大的影响 [121][123] 问题18: 公司为合作伙伴提供的救济措施的特点以及是否会变为永久性 - 公司根据每个合作伙伴的具体需求提供帮助，每个合同都不同，合作伙伴不会更倾向于某一种救济方式；目前还无法确定这些临时救济措施是否会变为永久性，公司会根据需求、恢复情况等因素进行评估，并与合作伙伴和员工进行沟通，以实现长期成为强大、有流动性的航空公司的目标 [126][128][131] 问题19: 与同行相比公司飞行情况以及是否会再次进行并购 - 国内和地区航空业飞行水平的主要决定因素是地理位置，不同地区的飞行情况因疫情影响而有所不同；公司更注重与合作伙伴的关系，而不是与竞争对手的比较；公司不会再采用过去收购其他飞机的模式，但会以其他方式与合作伙伴合作，提供有价值的服务 [140][142][145]