财务数据和关键指标变化 - 第三季度企业营收和调整后收益与2019年第三季度相近，不含燃油附加费的营收与去年相差700万美元，调整后收益相差250万美元 [21] - 部分费用项目增加，薪资、工资和福利增加200万美元，运营用品和费用增加600万美元，其中包含1300万美元的不利税务裁决 [22] - 预计第四季度为净现金使用者，年末现金及有价证券约为4.25亿美元 [25] - 调整后摊薄每股收益指引为1.18 - 1.22美元，全年净资本支出指引微调至2.5亿美元 [26] 各条业务线数据和关键指标变化 整车运输网络业务 - 每日订单拒绝率在本季度攀升至创纪录水平，进入10月后进一步上升 [9] - 从第二季度起减少约250名司机 [11] - 本季度末现货业务占比处于低两位数百分比区间 [15] 多式联运业务 - 8月起订单量同比转正，10月这一趋势加速 [12] - 运营比率较第二季度改善430个基点 [12] 物流业务 - 营收同比增长20% [13] - 每单净收入和经纪业务在季度初大幅压缩，但随着第三方承运商市场通胀加剧，情况逐渐改善，运营比率同比仅下降100个基点 [13] 各个市场数据和关键指标变化 - 整车运输市场供应紧张，公司需平衡合同义务与更高费率需求，预计这种情况将持续到明年 [26] - 多式联运市场价格有望在2021年实现全面提升 [48] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 商业重点是在旺季获取合理的现货业务，同时提高合同费率，预计合同费率在近期和2021年年度招标周期都有提升空间 [15][16] - 多式联运业务将继续在东部网络提供差异化服务，预计能持续转化公路运输业务机会 [17] - 经纪业务将通过持续的技术投资和部署，提升业绩，本周将推出下一代货运应用程序 [18] - 与Mastery logistics的合作计划在2021年全面实施技术方案，有望为公司和客户创造价值 [19] - 公司计划在2021年增加资本支出，用于车队替换、专用配置增长以及考虑车队年龄和新技术投资 [61] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业面临司机供应紧张、产品供应商生产滞后、库存水平低等问题，预计这些情况在2021年仍将持续 [9][10] - 公司预计第四季度所有主要运营部门的利润率将环比改善 [26] - 对2021年的利润率提升持乐观态度，认为在经济背景和内部改进机会的推动下，卡车和多式联运平台都有提升空间 [35] 其他重要信息 - 公司宣布每股2美元的特别股息，这是现金部署计划的一部分，同时保留资产负债表能力以支持战略增长计划 [24] - 第一至最后一英里业务于2019年第三季度结束，本季度是该业务同比比较的最后一个季度 [23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 司机成为个体经营者的情况及2021年的发展趋势 - 是现有与公司合作的个体经营者转为自主运营以进入现货市场，并非公司司机直接转变，这种情况对本季度有一定影响 [30] 问题2: 特别股息的时机、对中长期收益信心和现金部署策略的影响 - 第三季度现金余额超过8亿美元，认为此时发放特别股息合适，既能为股东提供回报，又能保留资产负债表的灵活性，继续执行有机和无机增长战略 [31] 问题3: 2021年公司卡车业务利润率的改善情况 - 对2021年持乐观态度，认为在经济背景和内部改进机会的推动下，卡车和多式联运平台都有利润率提升空间，但暂未提供具体指引 [35] 问题4: 与Mastery的合作对2021年物流业务的影响 - 2021年主要是实施阶段，合作将在经纪业务和资产与非资产融合方面发挥作用，长期来看可降低成本、提升能力，还能在资产服务中实现简化和自动化 [37] 问题5: 司机可用性问题及对运营成本的影响，以及留住司机的经济激励措施 - 行业新司机进入受限，公司司机配置受影响；团队司机配置方面，非家庭团队因疫情出现人员流失，公司通过提升设备和薪酬待遇来解决；未来将努力从市场获取回报以应对成本上升 [40][41][42] 问题6: 未来18个月应对司机工资问题的工具和是否需要提高每英里费率 - 通过从市场获取费率回报、关注司机体验和确保客户给予相应回报来应对，这些举措在未来将至关重要 [43] 问题7: 多式联运业务的月度订单量增长情况 - 公司未提供月度数据，但业务在本季度和10月持续增强，预计在季节性放缓前，11月和12月初仍将保持增长 [46] 问题8: 多式联运业务的定价能力和价格提升速度 - 多式联运业务的定价与卡车业务类似，预计在当前至年底以及2021年都有提价能力 [48] 问题9: 多式联运业务中第三方拖运与公司内部拖运的比例及目标 - 公司通常目标是内部拖运占比在90%左右，季节性因素会使其有所波动 [49] 问题10: 对Class 8订单的看法、与司机问题的平衡以及车队增长计划 - 第四季度开始在原始设备制造商交付方面恢复正常，目前未看到类似2018年的产能回归情况；公司计划弥补疫情造成的车队损耗，但不追求大幅增长，重点是专业业务和物流、多式联运业务的增长 [52][53][54] 问题11: 多式联运业务第四季度是环比还是同比改善 - 指的是环比改善，公司预计在第四季度继续朝着10% - 12%的长期目标迈进 [57] 问题12: 量化多式联运业务网络效率低下对利润率的影响 - 由于第三方拖运和资产停留时间延长，公司本季度损失了数千个订单机会，但情况正在改善，预计第四季度将进一步好转 [58][59] 问题13: 2021年资本支出的初步想法和重大增长项目或新技术投资 - 预计2021年资本支出将远高于今年的2.5亿美元，除了弥补车队损耗，还可能包括专用配置的增长资本，以及考虑车队年龄和新技术投资 [61] 问题14: 多式联运业务2021年能否恢复盈利及关键变量 - 2018年是特殊年份，公司认为10% - 12%的利润率是多式联运业务在商业周期中的合理长期目标 [64] 问题15: 每辆卡车每周的租赁收入情况及未来改善趋势 - 该指标表现不佳，主要受团队司机不足和未配备司机的车辆影响；每英里价格在9月开始有积极变化，预计未来几个季度通过解决团队司机问题和填补未配备司机的车辆，该指标将得到改善 [67] 问题16: 2021年合同费率的提升幅度 - 目前信号显示市场环境有利，预计合同费率提升幅度在中个位数至低两位数之间，公司将在后续提供更明确的信息 [71] 问题17: 公司与其他大型整车运输公司利润率差距的原因及改进措施 - 公司更注重合同业务，目前正将现货业务占比从中个位数提升至低两位数，以利用市场定价机会，未来将继续平衡合同和现货业务 [73] 问题18: 每英里费率在本季度的正负情况 - 在整车运输网络中，本季度每英里费率为正，且在季度内逐渐改善，7月略为负，9月结束时为正 [75] 问题19: 多式联运业务明年能否回到10% - 12%的利润率 - 公司预计多式联运业务将朝着这一目标前进，但尚未提供具体指引 [76] 问题20: 2021年集装箱和卡车车队的增长计划 - 预计专用卡车数量将增长，解决网络车队的未配备司机问题，但网络业务不会有大幅增长；公司将投资增长多式联运业务，包括集装箱和拖运车队 [79] 问题21: 公司对无机增长的关注程度和2021年进行交易的可能性 - 公司仍对无机增长机会感兴趣，但更注重寻找合适的机会，而非追求速度；难以预测2021年是否会进行交易 [81][82] 问题22: 专用业务和单程业务的理想比例，以及合同与现货业务的理想比例 - 理想情况下，专用业务和单程业务的比例为50:50；合同与现货业务方面，传统上公司以合同业务为主，现货业务占中个位数，目前目标是提升至低两位数 [86][88] 问题23: 第四季度网络价格的预期 - 公司主要是合同业务，大部分费率续约已完成，第四季度的市场机会在于现货和与部分客户的主动沟通，同时公司正在为2021年的费率续约做准备 [91] 问题24: 第四季度是否有重大价格调整、货运提前情况以及合同模式的变化 - 第四季度不是主要的合同续约期，但公司正在推进部分客户的非周期费率提升；市场上存在两种不同的合同模式趋势，公司需要适应这两种情况 [94][95] 问题25: 与2018年相比，合作关系是否有变化 - 合作关系的转变较为缓慢，目前看到一些短期定价举措，但运输行业尚未广泛采用类似制造业的指数定价模式，希望本周期能有所突破 [96] 问题26: 货运应用程序的特点和与其他市场产品的区别 - 目前主要关注承运商端，通过提供施耐德拖车池货运的选择，为承运商提供差异化服务，使其更愿意与公司合作 [98] 问题27: 调整网络以达到低两位数现货业务占比的时机，以及现货市场变化时的应对措施 - 公司会谨慎控制现货业务占比，保持在中个位数至低两位数的合理范围内，以平衡对托运人的承诺和司机体验，避免过度偏离 [100]