财务数据和关键指标变化 - 二季度收入14亿美元，较2022年二季度增长8%，受垂直尾翼连接配件问题和IAM停工影响 [39] - 二季度每股收益为 - 1.96美元，2022年二季度为 - 1.17美元；调整后每股收益为 - 1.46美元，2022年为 - 1.21美元 [27] - 二季度远期亏损总计1.05亿美元，不利累计追赶调整为2200万美元；2022年二季度远期亏损为6400万美元，不利累计追赶调整为800万美元 [28] - 二季度其他费用为1000万美元，2022年二季度其他收入为3500万美元 [30] - 季度运营利润率降至 - 7%，2022年为 - 4% [34] - 二季度末现金为5.26亿美元，债务为39亿美元 [32] - 预计全年自由现金流在 - 2亿至 - 2.5亿美元之间 [45] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 二季度商业收入较2022年同期增长5%，受垂直尾翼连接配件问题和IAM停工负面影响 [47] - 该业务记录了5900万美元的远期亏损和800万美元的不利累计追赶调整；2022年二季度因制裁俄罗斯业务活动确认净亏损2400万美元 [48] 国防与航天业务 - 收入增长至1.9亿美元，较2022年二季度增长30%，因开发项目活动增加和P - 8产量提高 [35] 售后市场业务 - 收入为9200万美元，较2022年二季度增长15%，主要因备件销售和MRO活动增加 [36] - 运营利润率达26%，但预计未来不会持续保持该水平 [75] 各个市场数据和关键指标变化 - 基于5月数据，全球航空客运量达到2019年水平的96%，国内航空客运量超过2019年水平5%，国际航空客运量达到2019年水平的91% [8] - 公司积压订单从二季度的370亿美元增至410亿美元，包括空客和波音积压订单中的所有商业平台工作包 [9] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司下半年重点是执行各项目的生产率提升，以满足需求的强劲复苏 [52] - 公司正努力应对供应链挑战，派遣员工与供应商合作，提前招聘新员工以确保生产率提升过渡顺利 [12][13] - 公司计划到2025年实现国防与航天业务收入10亿美元，售后市场业务收入5亿美元 [20][21] - 行业面临供应链挑战和通胀压力，公司与OEM客户就成本问题进行沟通 [10][182] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 商业航空需求强劲，公司处于有利平台以利用这一需求 [51] - 供应链挑战仍将持续，但公司已制定计划减轻影响 [12] - 新工会合同符合2023年自由现金流预期，但IAM停工导致737交付减少，且下半年无法弥补 [31] - 公司预计未来将继续面临供应链和工厂稳定方面的挑战，正进行审慎投资和资源配置以应对 [77] 其他重要信息 - 已完成威奇托可用737机身垂直尾翼连接配件的返工，成本在3100万美元的预算内，且提前完成 [1][5] - 与IAM代表的员工达成了为期四年的合同，但首次投票导致停工，现预计今年交付370 - 390架737机身 [3] - 二季度记录了2300万美元的对冲收入费用，以核算波音可能提出的索赔 [24] - IAM谈判和罢工中断影响了威奇托所有项目，二季度相关费用包括2800万美元的估计费用、700万美元的罢工中断费用和更高的过剩产能成本 [25] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 解释自由现金流下调约2亿美元的具体因素 - 威奇托的停工影响了交付，部分交付无法在年内弥补；第一和二季度记录的额外远期亏损费用将在下半年对现金流造成压力 [79][80] 问题: 波音已修复飞机数量及成本情况 - 波音已修复约73% - 74%需要修复的飞机，2300万美元的修复估计与此相符，且仅基于波音处的飞机，不涉及机队中的飞机 [83] 问题: 如何实现2024年正自由现金流 - 主要通过提高生产率，特别是737的生产率；更高的生产率将有助于吸收更多过剩成本；改善库存状况并减少一次性远期亏损费用 [84][85] 问题: 波音的缓冲库存是否足以支持其每月38架的生产目标 - 公司每月循环生产42架飞机；缓冲库存虽有所减少，但仍有50 - 55架在威奇托，还有一些在西雅图，能确保满足波音的生产需求 [87][88] 问题: 与空客合作是否可持续 - 空客是重要客户，公司希望继续发展与空客的关系；A350和A220项目面临挑战，行业内供应商面临材料、物流、劳动力等方面的通胀压力 [90][91] 问题: 考虑诸多变化因素后如何看待利润率 - 目前有更多压力，待稳定后将重新评估未来预测；8000万美元的额外成本是基于当前情况和未来四年合同期的平均水平 [94][95] 问题: 如何看待MAX在2024和2025年的贡献及生产率和库存消耗进展 - 2023年停工影响了MAX交付，2024和2025年将实现生产率提升和稳定交付；积极现金流取决于供应链稳定和内部生产承诺的执行 [99][100][102] 问题: 调和737近期生产率与下半年交付指导的差异 - 目前每月循环生产42架飞机，下半年平均每月交付约35架是因为有非计划工作日，且会进行空跑生产以增加产能缓冲 [109][110] 问题: 如何看待空客项目持续亏损情况 - 行业处于高需求但供应受限的环境，所有供应商都面临成本上升问题，这是OEM需要长期解决的重要问题，公司正与客户进行相关沟通 [113][114] 问题: 垂直尾翼问题对已安装机队的影响及相关利润率和自由现金流转换预期 - 基于目前对机队情况的了解，预计不会对公司产生重大财务影响；之前的利润率和自由现金流转换预期是在当前诸多变化之前做出的，现在有更多压力，待稳定后重新评估 [93][94] 问题: 8000万美元额外成本对应的业务规模及生产规模 - 基于当前情况和未来四年合同期的平均水平，目前成本略低，未来随着生产率提高成本会增加 [95][96] 问题: 787和A350目前的生产率及如何达到更高生产率 - 目前787和A350的生产率约为每月5架；达到更高生产率需要增加人员并考虑建造过程的变化；787的货机开发会带来一定压力 [124][125][147] 问题: 生产率提升对利润率和现金流的压力及是否需要额外资本投资 - 由于这两个项目处于远期亏损，增加人员会带来正常压力，但更高的生产率有助于更好地吸收固定成本；预计不需要额外的资本投资 [150] 问题: 波音和空客预付款会计处理差异的原因 - 波音的1.8亿美元预付款需在2024年第一季度和2025年进行一次性还款，按会计处理视为融资现金流；另一个客户的1亿美元预付款是针对2025年交付的预收款，视为运营现金流 [132][133][151] 问题: 2024和2025年能否减少债务 - 2023年远期亏损项目的现金消耗高于2024年；2024和2025年若有多余现金将用于偿还债务，但2025年4月到期的债务无法全部偿还；公司将考虑所有融资选项来解决2025年债务到期问题 [137][139][140] 问题: 公司部分项目长期负自由现金流，波音和空客的接受程度和紧迫感如何 - 订单增加，生产率提高，但所有供应商都面临成本上升挑战，这是OEM需要解决的系统性问题 [170] 问题: 如何改变公司以使其业务更稳定、更具可预测性 - 公司在过去几年进行了多元化努力，减少对单一业务的依赖；在生产系统方面进行投资，如改善工厂流程、数字化、自动化和机器人技术等，这些将随着生产率提高而产生回报 [175][194][195] 问题: 贝尔法斯特项目的价值及预期回报时间 - 该项目目前处于预期状态，生产率较低导致了一些远期亏损；预计到2025年年中生产率将达到14 - 15架；该项目有助于公司多元化，包括A220项目、售后市场业务和公务机业务的增加 [196][198] 问题: 售后市场业务本季度利润率强劲的一次性因素及可持续性 - 二季度有一些小的一次性因素不会在第三和四季度重复；团队执行良好，正朝着全年收入目标前进，预计将保持20%以上的利润率 [215]