财务数据和关键指标变化 - 第二季度营收13亿美元，较去年同期增长26%，主要因737产量增加和售后市场收入增长，部分被787项目产量下降抵消 [21] - 2022年第二季度窄体机项目交付量较2021年增长60%，达到234架；宽体机项目交付量下降19%，为35架；总体交付量从去年同期的235架增至318架 [22][23] - 每股收益为负1.17美元，去年同期为负1.30美元；调整后每股收益为负1.21美元，去年同期为负0.31美元 [24][25] - 运营利润率为负8%，去年同期为10%，反映出产量增加，但被不利的估计变化和俄罗斯制裁相关损失部分抵消 [27] - 本季度净远期损失为6400万美元，不利的累计追赶调整为800万美元；去年同期远期损失为5200万美元，有利的累计追赶调整为1000万美元 [28] - 第二季度其他收入为3500万美元，比去年同期高400万美元 [32] - 本季度自由现金流使用量为6200万美元，预计2022年全年自由现金流使用量在2.5亿 - 3亿美元之间 [33][35] - 季度末现金余额为7.7亿美元，债务为38亿美元 [37] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 2022年第二季度收入较2021年增长28%，主要因737、777和A220项目产量增加，部分被787和747项目产量下降抵消 [38] - 运营利润率提高至负4%，去年同期为负6% [39] - 本季度该业务板块合并过剩产能和重组成本为4300万美元，去年同期为5000万美元；净远期损失为5900万美元，不利的累计追赶调整为800万美元 [40] 国防与航天业务 - 收入较2021年第二季度增长3%，因PA生产和开发项目活动增加，但受机密项目时间安排变化和开发与生产阶段转换影响 [42][43] - 运营利润率与去年同期持平，本季度记录过剩产能成本200万美元，远期损失400万美元，去年同期分别为200万美元和100万美元 [43] 售后市场业务 - 收入较2021年同期增长42%，主要因备件销售增加以及维护、维修和整体活动增多 [44] - 运营利润率降至15%，去年同期为26%，因俄罗斯制裁相关业务活动损失400万美元 [44] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内航空交通已恢复至接近2019年水平，7月4日假期周末航空交通甚至超过2019年水平 [7] - 飞机积压订单情况良好，公司积压订单为340亿美元，其中85%为窄体飞机 [8] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 国防与航天增长战略使公司进入新市场，扩大与原始设备制造商和 primes 的关系，近期在国防领域有三个重大项目中标 [15][16] - 售后市场业务有望受益于新机会，如与波音全球服务公司的MAX项目交易和与中国GAMECO的合作 [17] - 公司继续利用研发和技术投资，协助开发更节能的飞机 [19] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业面临供应链、人员配备和通胀挑战，但长期来看，航空交通和全球航空业前景依然强劲 [6][7] - 公司目前专注于管理供应链挑战和通胀等短期压力，随着737 MAX产量稳定，预计今年剩余时间将稳步改善 [48] - 多元化努力进展顺利，国防与航天团队本季度获得额外工作，售后市场业务预计随着飞机利用率恢复继续增长 [49] 其他重要信息 - 公司7月发布第二份年度可持续发展报告，分享可持续发展目标进展，包括 Wichita 和 Tulsa 工厂过渡到100%风能发电，以及在马来西亚工厂屋顶安装大型太阳能电池板阵列 [17][18] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 787项目与美国联邦航空管理局（FAA）合作的进展以及对交付重启和新工作的影响 - 公司已与波音密切合作，提交了波音要求的所有工程分析，目前没有未完成的工程分析工作，正等待波音完成与FAA的剩余工作以恢复交付 [56][57][58] 问题2: 未来两个季度现金方面是否还有其他一次性收支 - 除了之前提到的2019年波音预付款的偿还（未来两个季度还剩约6200万美元），没有其他重大一次性现金项目 [60] 问题3: 基于2022年现金流起点，如何看待2023年产生现金流的可能性及关键因素，以及若年底需保持8.5亿美元现金余额且2023年上半年有3亿美元债务到期，公司的应对策略 - 2022年现金流调整部分是营运资金时间问题，未来会弥补回来；预计用资产负债表上的现金偿还2023年到期债务，无需再融资；2023年产生现金流的关键因素包括737 MAX产量、787交付量恢复、营运资金管理和资本支出管理，预计2023年现金流为正 [69][71][74] 问题4: 公司招聘新员工的情况、新员工培训学习曲线以及对MAX产量达到42架时16.5%利润率目标的影响 - 公司已基本用完召回名单，开始从市场招聘新员工，在 Wichita 招聘情况良好，其他地区人员配备稳定；新员工培训约需90天，目前培训进展正常；达到42架产量时，利润率目标仍为16.5% [81][84][86] 问题5: 季度末737 MAX有66架库存的原因，以及后续实际产量、波音计划交付量情况 - 库存减少19架部分是因为将部分缓冲单元重新定位到西雅图地区，并非完全因生产落后于波音；剩余时间实际产量为每月31架，预计今年生产约300架MAX，已交付约131架，还剩约170架 [90][92][93] 问题6: 如何理解上半年现金情况以及对下半年和2023年的影响 - 下半年推动现金表现的五个因素为737产量稳定在每月31架、787交付量增加、营运资金消耗、审慎管理资本支出和供应商破产损失的回收；787虽单架亏损，但因生产系统中在制品数量减少，会带来营运资金收益 [100][101][113] 问题7: 净债务从上个季度的26亿美元增至本季度末的30亿美元，且2022年全年自由现金流预期较低，公司如何监控债务契约以及避免违约的措施 - 公司目前的债务结构没有传统银行关系，债券和定期贷款B没有定量的现金余额或杠杆方面的契约要求，短期内不存在契约问题；公司关注现金和债务偿还，待现金流转正后会偿还债务 [119][120][121] 问题8: 国防业务连续两个季度的远期损失是否与同一项目相关，合同规模及潜在风险 - 约100万美元与V - 280项目有关，因政府合同授予延迟；另外部分与767项目有关，因商业生产系统暂停导致成本分摊；目前国防项目没有系统性挑战，预计今年收入增长约15% [124][125][126] 问题9: MAX缓冲库存如何从66架降至20架，以及对2023年自由现金流达到市场共识（2 - 2.25亿美元）的看法 - 要降低缓冲库存需在生产速率上落后于波音，目前双方速率相同，库存不再减少；未来波音提高速率时，公司会继续落后以消耗库存；2023年自由现金流取决于各项目产量，特别是MAX产量，目前难以给出具体预测 [130][132][135] 问题10: 从现金流量比较来看，应付账款增加对营运资金的影响，以及后续应付账款和库存的变化 - 应收账款增长抵消了应付账款增加对营运资金的好处；随着产量提高，应付账款可能保持或略有上升，应收账款也会增加；下半年生产稳定后，库存会减少，有助于改善现金流 [140][142][146] 问题11: 本季度过剩产能成本有所上升，全年和明年的预期情况 - 预计全年过剩产能成本较2021年下降30% - 40%，约为1.4 - 1.5亿美元；明年预计再下降40% - 50%，但具体取决于产量 [147][149][150] 问题12: 公司预计在2023年维持31架/月产量的时长，以及波音需达到什么速率公司才能同步提高产量 - 波音未确定2023年产量变化，公司将跟随其步伐；过剩成本基于52架/月的MAX产量，维持31架/月会产生额外过剩成本，但明年会低于今年；公司计划在波音提高产量时每月落后约5架，直至消耗完过剩缓冲库存 [158][159][160] 问题13: 远期损失在787和A220项目间的分配情况，以及各项目何时能实现正回报 - 787项目远期损失约3100万美元，A220项目为2500万美元，A220的损失主要因供应商破产；A220项目预计2025年产量达到14架时结束远期损失并实现盈利；787项目预计在2025 - 2026年实现收支平衡或正现金流 [169][173][176] 问题14: 考虑到供应链现状，波音提高MAX产量时是否需要提前更长时间通知供应商 - 正常情况下产量调整提前约六个月通知，但当前情况需灵活适应；波音会与供应链讨论产量情景，公司会据此做好准备 [182][183]