财务数据和关键指标变化 - 2021年全年营收40亿美元，较2020年增长16%，主要因737项目产量增加、收购A220和庞巴迪公务机项目带来收入增长以及售后市场业务增长，但被宽体机产量下降部分抵消 [33] - 2021年交付量增至1028套，2020年为920套；737交付量从2020年的71套增至162套，787交付量从2020年的112套降至37套 [34] - 2021年每股收益为 - 5.19美元，2020年为 - 8.38美元；调整后每股收益为 - 3.46美元，2020年为 - 5.72美元 [35] - 2021年营业利润率提高至 - 12%，2020年为 - 24%，反映了过去两年的成本削减措施和产量增加 [36] - 2021年远期亏损总计2.42亿美元，主要因波音和空客宣布787和A350项目产量下降以及787项目的工程分析和返工成本；2020年为3.7亿美元 [38] - 2021年其他收入增加，主要因庞巴迪收购中获得的既定福利计划关闭带来6100万美元的缩减收益和美国工厂的养老金结算分拆损失1100万美元；2020年受自愿退休计划8700万美元费用影响 [39] - 2021年递延所得税资产非现金估值备抵为2.04亿美元，2020年为1.5亿美元 [40] - 2021年自由现金流使用2.14亿美元，2020年为8.64亿美元，符合此前沟通范围，受益于交付量增加、重组成本降低、营运资金积极影响和3亿美元所得税退款，但被2021年支付给贝尔法斯特养老金计划的1.54亿美元部分抵消 [41] - 2021年末现金为15亿美元，债务为38亿美元；公司承诺到2023年底偿还10亿美元债务以恢复投资级评级，2021年2月预付3亿美元浮动利率票据，10月对定期贷款进行再融资，利率从5.25%降至3.75% [42] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 2021年商业收入较2020年增长15%，主要因737、A220和庞巴迪公务机项目产量增加，但被部分项目产量下降（尤其是787项目）部分抵消 [43] - 2021年营业利润率为 - 7%，2020年为 - 23%，改善主要因737产量增加以及2021年远期损失、重组、新冠和过剩产能相关费用低于2020年；2021年该部门记录500万美元不利累计追赶调整和2.27亿美元净远期损失，2020年分别为2900万美元和3.67亿美元 [44] 国防与航天业务 - 2021年国防与航天业务收入较2020年增长19%，主要因P8、KC46加油机和机密项目收入增长 [45] - 2021年营业利润率为8%，2020年为10%，2021年利润率受较高远期损失和非机密项目约900万美元一次性费用影响；该部门2021年记录1400万美元远期损失，2020年为400万美元，主要因2021年对V - 280项目的投资 [45] 售后市场业务 - 2021年售后市场收入较2020年增长19%，主要因2020年末收购的贝尔法斯特和达拉斯站点全年MRO活动纳入，但备件销售较上年有所下降 [46] - 2021年营业利润率提高至21%，2020年为18%，受有利产品组合和较低重组成本推动 [46] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年航空交通开始复苏，预计未来将继续改善；2022年公司业绩将受商业市场复苏驱动，特别是737和A320项目，预计财务指标（包括交付量、收入、利润率和现金流）将有所改善，但预计第一季度交付量、收入、收益和现金流将是全年最低，随后将有显著改善 [47][48] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司2021年继续从MAX停飞和新冠疫情双重危机中恢复，投资于生产力和创新，推进多元化战略，形成商业、国防与航天、售后市场三个新业务部门并调整组织架构 [51] - 2022年及未来，公司专注于提高单通道飞机产量执行，以及实现收入多元化、未来三年增加10亿美元收入、推动部门利润率达到16.5%三个关键优先事项 [32] - 商业业务方面，2022年专注于窄体机生产计划执行以应对产量增加、推进生产力项目以实现16.5%利润率、关注未来增长；公司已对运营和供应链进行评估，准备好满足客户窄体机生产目标 [12][53] - 国防与航天业务方面，公司积极争取新业务，利用宽体机产能承接新项目，计划未来两年将国防业务占地面积从约50万平方英尺扩大到近100万平方英尺，目标是到2025年将该业务收入增长到10亿美元，达到典型国防利润率 [27][28] - 售后市场业务方面，基于庞巴迪资产收购基础，2021年初将应用空气动力学公司纳入投资组合，在达拉斯设立售后市场总部并与台湾EGAT成立合资企业；2021年售后市场收入约2.4亿美元，计划到2025年将业务增长到5亿美元，实现增值利润率 [29] - 公司期望未来收入在三个业务部门实现40:40:20的分配；积极追求2022年实现现金流盈亏平衡，但高度依赖波音最终确定的MAX产量 [30] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年是变革性的一年，公司在多元化方面取得重大进展，新业务部门和组织架构调整使公司更加多元化；尽管商业航空交通仍有波动，但国内旅行需求强劲，窄体机产量持续增加，公司85%的积压订单为窄体机 [51][52] - 公司评估了运营和供应链，准备好满足客户窄体机生产目标；将继续评估在2023年底前偿还10亿美元债务的方案，致力于恢复投资级信用评级 [53] - 对创新和生产力项目的投资将有助于提高窄体机产量，实现16.5%利润率目标；2022年随着窄体机产量增加和新业务部门增长，财务结果和现金流将持续改善 [54] 其他重要信息 - 公司完成了从庞巴迪收购资产的整合，提前六个月退出与庞巴迪的信息技术过渡服务协议，关闭贝尔法斯特既定福利养老金计划；收购增加了空客工作包、公务机业务和售后市场业务，推动了国防业务增长 [8][9][10] - 公司设立全球数字物流中心，在普雷斯蒂克设立新的自动化A320扰流板生产线；成立专业团队规划公司和供应链准备情况，制定产量增加计划以应对潜在压力 [16] - 2022年生产计划考虑减少737库存，预计到年底库存水平降至约20套，作为永久缓冲库存；计划与波音沟通的每月31架产量保持一致 [17][18] - 公司团队致力于降低成本和提高利润率，包括审查自制与外购、优化资产利用率等举措；2021年赢得两个新公务机项目，并与新兴eVTOL公司开展合作，评估新商业机会 [19][21] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司潜在利润率趋势及何时开始显著提升 - 公司利润率在2021年有所改善，主要与窄体机产量相关，产量增加可更好地吸收固定成本，降低过剩成本，对商业部门利润率有积极影响；2022年MAX和A320产量将继续提高，将推动利润率改善，当MAX达到每月42架时，有望实现16.5%利润率 [58][59] - 第四季度因787预期产量下降导致额外远期损失和国防领域一次性费用，使数据有些混乱；剔除远期损失和一次性项目后，随着产量提高，过剩成本与产量更匹配，毛利率已开始受益；2022年第一季度是最具挑战性的季度，随后情况将改善，利润率将逐步提升 [60][61][63] - 售后市场利润率超过20%，国防利润率未来将在12% - 14%之间，这些也将对整体利润率做出贡献 [64] 问题2: 公司在787项目恢复和交付方面的进展及交付时间预期 - 新生产方面，已完成工程分析，明确了生产改进措施并开始实施；返工方面，已确定需返工内容，对波音存储的110架飞机的返工已完成约40%，将在获得飞机使用权时完成剩余返工 [67][68] - 关于交付时间，公司等待波音进一步信息，将参考波音上周财报电话会议中首席执行官的评论 [70] 问题3: 过剩产能成本的削减路径及到年底的预期情况 - 多个项目因产量下降产生过剩产能成本，如737、A220、A320和787项目，787产量下降对波音双通道项目有间接影响 [73] - 2020年过剩产能成本为2.8亿美元，2021年因收购庞巴迪增加了A220相关成本，最终约为2.15 - 2.2亿美元；预计2022年产量提升后，过剩成本将降至2021年的一半 [74] 问题4: 为实现16.5%利润率还需进行多少成本削减工作及相关举措是否增值 - 过去一年半实施的成本削减举措是实现16.5%利润率的一部分，随着产量增加将开始显现效益；未来达到每月42架产量时，还会有其他举措，如供应链优化、自制与外购决策、自动化和数字化等，都是实现目标的重要组成部分 [76][77] - 公司设定内部目标高于16.5%，以应对通胀、原材料和劳动力等挑战，确保实现目标 [78][79][80] 问题5: 787项目对2022年现金流的净影响及对2023年的影响 - 由于787项目处于远期亏损状态，2022年产量降低对现金流有益，可抵消部分返工和工程分析成本 [82] - 若能有效管理库存，使生产系统和供应链与当前产量匹配，可能会带来一定现金流顺风；公司将全力支持波音恢复生产 [84] - 2021年完成40%的返工但花费60%的成本，2022年剩余40%的返工成本将被较低产量抵消 [86] 问题6: 商业业务盈利能力及777项目盈利能力和产量提升后的预期 - 公司将在未来几天提交10 - K报告，报告将展示新业务部门三年的业绩，包括商业、国防、航天和售后市场的收入、营业利润率和营业利润，2019年数据可作为正常生产情况下的参考 [88][90] - 售后市场利润率超过20%，国防利润率通常在10% - 14%之间；以2016年为参考，当时737产量稳定在每月42架，公司将以此为标杆推动整体利润率达到16.5% [89][91] - 777项目一直是公司的优质项目，2016 - 2017年每月产量约8架时，高产量有助于提高利润率；未来几年产量预计为2 - 4架，随着产量增加，将对商业利润率做出贡献；777货机和777X预计2023年底开始交付，公司期待波音获得更多订单并顺利交付 [92][93] 问题7: 国防业务利润率的发展路径及2022 - 2023年预期 - 2021年国防业务利润率受一次性项目影响，如与贝尔公司在V280项目上的成本分摊投资800万美元和第四季度非机密项目一次性费用；剔除这些因素后，利润率为12% - 14% [96][97] - 2022 - 2023年，公司有成熟项目（如CH - 53K）、仍在开发的项目（如B21）和机密项目，预计将实现12% - 14%的利润率，国防业务将持续增长并为整体业务做出贡献 [98][99] - 国防业务利润率可分为三类：成熟核心项目、成本加成的新机密项目和高利润率的专业项目，综合来看，国防与航天部门有信心持续实现12% - 14%的利润率 [100][101] 问题8: 787项目远期损失的产量预期、返工成本及与波音索赔情况 - 2021年共记录约1.54亿美元远期损失，第四季度3200万美元远期损失与2021年第四季度和2022年交付量降低有关；远期损失已包含返工成本估计，包括对波音已完成飞机、生产系统中飞机和公司工厂内飞机的返工，以及工程分析、人工和零部件成本 [105][106] - 2021年完成约40% - 45%的返工工作，但花费约60%的成本，剩余40%的成本将在2022年支出；最新生产计划调整使项目周期延长至2025年，增加了固定成本负担，但这些都已包含在远期损失中 [107][109][110] - 公司对787项目未交付飞机的部分工作包进行返工，已完成约40%，费用由公司承担并反映在远期损失中；公司认为自身返工不是波音787交付延迟的唯一原因，且未与波音讨论索赔事宜 [111][112][113] 问题9: 供应链方面，737项目供应链是否有新增延迟、压力区域及财务风险，以及737国内和国际供应商采购比例 - 全球供应链面临压力，如加州港口拥堵，部分亚洲产品运输受影响，运费有所增加，但运费占总成本约2%，影响相对较小；公司采取了一些措施，如从亚洲进行合并空运，跳过拥堵港口 [116][117] - 随着产量增加，公司与整个供应链密切合作，寻找双重采购机会，利用内部制造能力进行内包，并寻找本地供应商作为备份；公司任命新副总裁领导供应商开发，部署团队应对潜在供应中断，737项目面临压力较大，787项目因产量较低，压力相对较小 [118][119][120] - 737项目超过60%的供应来自国内，主要供应商集中在堪萨斯和俄克拉荷马地区 [121] 问题10: 737项目库存数量、当前产量、年底库存预期及与波音产量的关系 - 目前737库存为97架，曾达到140架；计划年底将库存降至20架作为永久缓冲库存，第三季度末至第四季度初库存场地将基本清空 [123] - 当前公司产量为每月21架，波音为每月26架，公司计划落后波音约5架以消耗库存；在库存消耗完之前，公司产量将低于波音，之后将与波音同步 [124] 问题11: 2022年自由现金流是否在向波音支付1.23亿美元后实现盈亏平衡，以及24个超100万美元的开发项目中是否有非航空航天和国防领域项目 - 2022年自由现金流目标是在向波音支付1.23亿美元后实现盈亏平衡 [128] - 24个开发项目均为航空航天和国防领域的国防项目，无相邻市场概念项目 [129][131] 问题12: 国防业务非机密项目费用的具体情况、是否为一次性及未来国防业务正常利润率预期，以及未来垂直起降项目的潜在收益 - 非机密项目费用是因单个单位的返工问题，公司采取了保守估计，预计不会再次发生 [134] - 国防业务目标是到2025年实现10亿美元收入，正常利润率为12% - 14%；包括成熟核心项目、成本加成的机密项目和高利润率的专业项目 [135][136] - 公司参与贝尔团队的V280未来垂直起降项目，该项目决策预计在2022年3月做出，6月公布结果；若获胜，将是一个大型项目，但目前未纳入财务展望 [136][137] 问题13: A220项目产量预期和盈利能力发展，以及庞巴迪收购资产的盈利时间 - A22