财务数据和关键指标变化 - 第二季度营收10亿美元，同比增长55%，较2021年第一季度增长约11%，主要因737和A320项目生产、新收购的A220机翼和庞巴迪公务机项目收入增加，部分被宽体机产量下降抵消 [21] - 整体交付量从2020年同期的159套增至243套，第二季度737交付量从去年同期的19套增至35套，A320交付量从去年同期的69套增至96套，预计全年交付约160套737 [22] - 每股收益为 - 1.30美元，2020年同期为 - 2.46美元；调整后每股收益为 - 0.31美元，2020年第二季度为2.28美元 [23] - 第二季度运营利润率提高至 - 10%，2020年第二季度为 - 57%，成本降低和产量增加使结果改善，本季度确认的远期损失费用低于去年同期 [24] - 第二季度确认远期损失费用5200万美元，主要因787项目工程分析和返工，2020年同期为1.94亿美元 [25] - 2021年第二季度递延税项资产重估产生约5500万美元所得税收益，包含在GAAP和调整后每股收益中 [26] - 预计2021年第三季度因787项目产量降低和固定间接费用分摊产生约4000 - 6000万美元额外远期损失，此为后续事项，未反映在第二季度财报中 [27] - 第二季度自由现金流为 - 5300万美元，2020年同期为 - 2.49亿美元，同比改善主要因成本降低、产量增加和营运资金管理良好，预计下半年随着单通道飞机产量增加而改善，全年自由现金流预计在 - 2 - 3亿美元之间 [29] - 第二季度末现金为13亿美元，债务为36亿美元，2月提前偿还3亿美元浮动利率票据，计划未来3年偿还10亿美元债务，还款时间与航空交通和窄体机产量恢复情况一致 [30] 各条业务线数据和关键指标变化 - 机身部门第二季度收入4.92亿美元，同比增长51%，主要因737和庞巴迪公务机项目产量增加，部分被787项目产量下降抵消；运营利润率为 - 7%，2020年同期为 - 77%，主要因737产量增加、过剩产能成本降低和净远期损失减少，本季度该部门记录400万美元有利累计追赶调整和3600万美元净远期损失 [31] - 推进系统部门第二季度收入增至2.42亿美元，同比增长43%，主要因737项目收入和售后市场销售增加，部分被777项目产量下降抵消；运营利润率为12%，2020年同期为 - 10%，737产量增加、过剩产能成本降低和远期损失费用减少是盈利能力改善的主要驱动因素，该部门记录600万美元有利累计追赶调整和900万美元远期损失 [32] - 机翼部门收入因737、A220和A320项目高产量增至2.59亿美元，运营利润率为 - 6%，2020年第二季度为 - 35%，A320产量增加和远期损失减少是盈利能力和运营利润率提高的主要原因，该部门记录800万美元净远期损失 [33] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国国内航空旅行复苏强劲，过去两个月TSA旅客吞吐量多次超过200万人次，7月部分日期旅客安检量超过2019年水平，国际航协报告显示国内客运市场有所改善，但需求仍较2019年6月水平下降22% [6] - 公务机市场迅速复苏，公务机库存同比下降约40%，美国公务机飞行活动比疫情前水平高约6% [15] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司认为自身85%的积压订单与窄体飞机相关，有望受益于国内航空交通需求和窄体机市场复苏 [8] - 6月发布首份可持续发展报告，概述环境、社会和治理战略，计划年底前威奇托工厂实现100%风能供电 [13] - 近期收购的应用空气动力学公司资产整合工作进展顺利，已完成约60%的323项整合任务；庞巴迪收购项目整合也进展良好，贝尔法斯特、摩洛哥和达拉斯工厂约90%的整合任务已完成，预计年底前完成剩余信息技术过渡服务协议相关任务 [13] - 预计收购交易产生的协同效应符合计划，A220机翼成本、供应链和基础设施优化取得进展，空客对该机型有信心，预计产量将随时间提高 [14] - 加速国防业务收入多元化，预计2021年增长约20% [19] - 关注城市空中交通市场，凭借复合材料航空结构设计和制造专业知识探索相关机会，已签署协议并产生收入 [16][17] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 全球航空交通出现复苏迹象，美国国内航空旅行复苏强劲，窄体机需求反弹，公司有望受益，但需关注新冠病例激增对航空交通复苏的影响 [6][8] - 2021年是公司和商业航空业的过渡年，国内航空旅行开始复苏，对窄体机产量是积极信号，国际航空旅行预计恢复较慢，宽体机项目未来几年仍将面临挑战，随着下半年窄体机产量增加，公司业绩有望改善 [20] - 对国内航空交通需求复苏感到鼓舞，预计下半年随着窄体机产量增加业绩将提升，2022年有望获得积极动力，售后、公务机和国防业务多元化努力取得进展，收购整合和业务多元化将推动长期增长，现金流是团队首要任务 [34] 其他重要信息 - 787项目因机身前部一个来自二级供应商的部件存在装配和完工问题，公司与波音和供应商合作解决，已确认4600万美元远期损失 [11] - 贝尔法斯特养老金计划已结束与员工和工会的正式协商，待流程完成，年底前将关闭该计划以停止未来福利累积，并提供固定缴款福利计划 [15] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 787项目返工情况及第三季度4000 - 6000万美元费用与产量的关系 - 公司与波音合作审查生产流程，发现前机身一个供应商部件问题并确定返工方案，对已知问题有信心解决，修复工作已完成一半以上；第三季度费用是因收到波音新的项目需求指示，考虑较长时间范围得出，情况动态变化，后续会更新实际影响 [42][43][44] 问题: 787项目本季度和下季度约1亿美元远期损失费用的现金吸收情况 - 第一季度787项目确认2900万美元远期损失，第二季度新增4900万美元；费用包含现金和非现金成本，大部分现金成本预计今年支出，部分返工成本将延续到2022年，因波音预计今年交付约一半库存飞机 [48][49][50] 问题: 2022年MAX库存清算及产量是否取决于波音生产计划 - 取决于波音生产计划，公司将与波音密切协调，当前缓冲计划基于与波音讨论的前景和情景，但可能因中国对MAX的重新认证等因素变化 [51] 问题: 2022年是否能实现正自由现金流及与今年现金消耗差距的原因，以及今明两年营运资金假设 - 公司目标是在运营基础上实现正现金流，2022年主要推动因素是737 MAX产量增加，其次是营运资金方面的顺风效益，特别是库存去化；空客A320产量提高和787返工减少也将有帮助；公司有多项举措推动现金流改善，主要与窄体机产量增加和库存去化相关 [53][54][55] 问题: 2022年正自由现金流是否包含需偿还波音的约1.2亿美元预付款 - 这是一次性孤立还款，公司主要目标是在运营和收入方面2022年实现正现金流 [56] 问题: 如何看待空客单通道飞机到2023年第二季度月产量增至64架的计划，以及需求环境恶化时的应对措施 - 公司已与供应商紧密合作以满足空客需求情景，认为该产量提升合理；若情况变化，公司有基础设施、资本和工具，部分员工可召回，有信心执行并能及时采取适当行动 [59][60] 问题: A350项目生产速率轨迹 - 公司与空客生产速率紧密对齐，会有少量库存调整作为生产系统缓冲，预计随空客产量提升而提升 [62][63] 问题: A320套件交付量从第一季度到第二季度是否下降，目前是否对齐 - 交付量从第一季度的130套降至第二季度的96套，是因脱欧后库存调整，公司生产速率未变，目前已更对齐，预计未来不会有此类偏差 [65][66] 问题: 787现有机队是否需处理，问题是否一直存在及原因 - 生产流程未变，是因现在审查更严格发现问题；分析显示机队无飞行安全问题，无需立即行动，后续会继续分析，可能需更多检查；因存在不符合项，未交付飞机需返工，目前约100架未交付飞机是返工重点 [68][69][70] 问题: 若需处理已交付飞机，是在定期重检还是特殊服务呼叫时进行 - 在正常定期重检时进行 [71] 问题: eVTOL市场机会及相关收入来源，以及本季度54架公务机和支线飞机交付情况及未来趋势 - 公司与市场参与者就技术咨询服务和工业化计划等方面合作，相关协议未公布；未按OEM要求细分公务机交付情况，交付量增加主要因收购庞巴迪资产 [73][75] 问题: 787项目速率变化导致的4000 - 6000万美元费用中今年的占比，是否在指引内，以及供应商能否补偿成本 - 大部分远期损失与未来年份相关，今年占比不大；情况动态变化，后续会明确影响；已考虑供应商合作情况，目前专注运营恢复，未来有商业要求，供应商正在配合 [77][78][79] 问题: 波音短期内将787产量降至每月低于5架对今年的现金影响 - 会带来一定逆风，但公司坚持此前给出的现金使用指引，营运资金和成本管理举措可部分抵消影响 [80] 问题: 机身和机翼部门隐含基础利润率环比下降的原因 - 公司内部分析显示各部门利润率从第一季度到第二季度有轻微改善，预计随着第三和第四季度窄体机产量增加，运营利润率将继续提升 [83][85] 问题: 本季度贝尔法斯特养老金收入约2000万美元的收益是否持续及驱动因素 - 基于当前市场条件和精算假设，贝尔法斯特养老金计划带来非现金收益计入其他收入；只要市场条件稳定，第三和第四季度将继续受益；年底关闭该计划后，2022年将进行会计缩减评估，之后贝尔法斯特工厂将采用与其他工厂一致的传统计划 [87][88][89] 问题: 787项目返工具体内容、测试复杂程度和所需时间 - 返工主要是更换部件，波音和FAA确定最终修复方案后公司进行支持；首架飞机返工可能需8 - 10天，随着团队经验增加时间会缩短，目前已开始返工并完成前几架飞机 [91] 问题: 787项目处于单位现金亏损状态，减少交付量是否更有利 - 是的，交付量减少对公司现金状况更有利 [92] 问题: 787项目返工完成到恢复交付的大致时间 - 由波音与FAA决定，公司专注返工，波音能提供最佳交付恢复时间指示 [95] 问题: 提及的明年现金流“幕后举措”具体内容 - 并非新想法，公司有强大运营节奏，围绕波音和空客项目、组织、基础设施、供应链和增长计划有多项成本降低举措，幕后工作有助于提高成本竞争力和现金流 [96] 问题: 787项目间接费用分摊下，过剩产能成本管理是否更具挑战性 - 对整体成本结构有一定压力，特别是在威奇托；过剩产能成本主要与737、A320和A320机翼项目相关；随着产量增加和成本管理，过剩成本已改善，预计下半年和2022年将进一步降低 [98][100] 问题: 787项目涉事部件的设计归属 - 公司对该部件有设计权限，但部件在公司成立前设计 [101] 问题: 2022年资本支出是否会回升，3% - 4%的销售占比是否合适 - 过去几年因各平台产量增加，在工具和基础设施方面有大量资本投入；2022 - 2023年随着产量回升，无需像过去那样大量投资，主要是正常维护资本支出和支持多元化努力的支出；预计2022年资本支出略高于当前水平，未来几年将保持稳定，有助于现金流生成 [103][104]