财务数据和关键指标变化 - 2021年第一季度营收9.01亿美元，较去年同期下降16%，主要因国际航空交通受疫情影响，机身生产速率降低，且A320项目一季度产量低于去年 [32] - 一季度交付量降至269套，去年同期为324套，其中宽体机项目交付48套，较2020年第一季度的91套减少47%；窄体机项目交付171套，2020年为221套，主要因A320项目交付量减少58套；737 MAX交付量从去年第一季度的18套逐步增至29套 [34][35] - 一季度每股收益为 - 1.65美元，去年同期为 - 1.57美元；调整后每股收益为 - 1.22美元，去年第一季度为 - 0.79美元 [35] - 一季度运营利润率为 - 14%，去年同期为 - 15.5%，成本和费用降低使运营利润率有所改善，但787和A350项目的额外预期损失部分抵消了这一改善 [36] - 一季度其他收入增加，主要因2020年第一季度确认的自愿退休费用不再存在，但部分被外汇汇率损失抵消；利息费用和融资费用摊销增加2800万美元，因债务利息费用增加和利率上升 [37] - 一季度确认预期损失费用7200万美元，主要因支持波音恢复787交付的工程分析和返工，以及A350产量降低，加上生产系统和质量改进的一次性成本增加 [38] - 一季度递延所得税资产增加4200万美元估值备抵，为非现金项目 [38] - 一季度自由现金流使用1.98亿美元，去年同期为3.62亿美元，主要因营运资金管理良好和成本降低，但去年2月收到与波音的协议预付款2.15亿美元，今年无此款项部分抵消了改善效果；排除该款项，自由现金流同比改善约3.8亿美元；预计全年自由现金流在 - 2亿至 - 3亿美元之间，包含约3亿美元现金税优惠 [39][40] - 一季度末现金约14亿美元，债务36亿美元；2月提前偿还3亿美元浮动利率票据；计划未来三年偿还10亿美元债务，具体时间取决于航空交通和窄体机生产速率从疫情中恢复的情况 [41][42] 各条业务线数据和关键指标变化 机身业务 - 一季度收入4.37亿美元，较2020年减少约1.15亿美元，主要因宽体机项目产量降低，但737 MAX国防业务和新收购的庞巴迪公务机项目收入增加部分抵消了下降 [43] - 运营利润率为 - 14%，去年同期为 - 16%，737 MAX产量增加和国防收入提高，以及重组费用、过剩产能成本和异常疫情费用降低，有助于提高毛利润 [44] - 该业务记录了200万美元有利的累计追赶调整和5500万美元净预期损失，主要因空客A350和波音787项目 [45] 推进系统业务 - 一季度收入增至2.27亿美元，主要因737 MAX项目收入和售后市场收入增加 [45] - 运营利润率为7%，去年同期为 - 2%，重组费用、过剩产能成本和异常疫情费用降低是盈利能力改善的主要原因 [46] - 该业务记录了600万美元不利的累计追赶调整和500万美元净预期损失 [46] 机翼业务 - 收入减少2.24亿美元，主要因787、A320和A350项目产量降低，但新收购的A220机翼项目收入部分抵消了下降 [46] - 运营利润率为 - 8%，去年第一季度为5%，787和A350项目确认的预期损失，以及A320和A220项目因过剩产能成本增加导致利润率降低，是盈利能力和运营利润率下降的主要原因 [47] - 该业务记录了1300万美元净预期损失和200万美元不利的累计追赶调整 [47] 各个市场数据和关键指标变化 - 疫情最严重时，航空业超1.9万架飞机停飞，航空交通量下降超95%；目前国内航空旅行呈复苏趋势，美国运输安全管理局（TSA）安检点旅客数量自3月初以来持续超过100万，近期多日超过150万，中国国内航空市场也有类似复苏情况 [9] - 国际航空交通需求仍低于疫情前水平，预计恢复时间更长，宽体机项目面临压力 [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 计划2021年生产约160架737 MAX飞机，以消耗波音存放在威奇托和塔尔萨的737 MAX套件库存；预计到2022年下半年达到目标永久缓冲数量，以缓冲生产系统；将与波音定期沟通，根据情况调整生产速率；同时有计划支持空客A220和A320项目的生产计划增加 [11][12] - 推进新收购的贝尔法斯特、卡萨布兰卡和达拉斯工厂的整合工作，已完成约80%的450项任务，预计到2023年实现协同效应4200万美元，重点关注A220机翼成本、供应链、基础设施和工程等领域；评估贝尔法斯特养老金计划，考虑关闭该计划并以固定缴款福利计划取代 [19][20][21] - 发展售后市场业务，目标是到2025年使售后市场业务收入达到5亿美元且实现盈利；收购达拉斯应用空气动力学公司资产，签署与台湾EGAT的合资协议，以扩大售后市场业务 [23][24] - 加速向国防项目多元化发展，2020年国防业务收入增长近20%，预计2021年增长15%；利用宽体机工厂的过剩商业产能，承接国防项目；已获得多个新的机密国防项目，有望在2020年代中期实现10亿美元国防收入，相关项目预计产生约60亿美元未来收入 [26][27] - 致力于降低债务，2月偿还3亿美元浮动利率票据，计划未来三年偿还10亿美元债务，以恢复投资级信用评级 [28] - 推动利润率提升，威奇托的新自动化地板梁装配线已投入运营，普雷斯蒂克工厂使用树脂传递模塑工艺生产A320扰流板首套套件，预计5月中旬交付给空客，随着生产速率恢复，这些窄体机生产线将有助于将利润率提高至目标的16.5% [29] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年是公司和商业航空业的过渡年，宽体机项目未来几年仍将面临挑战，但全球许多地区的国内航空旅行呈积极趋势，对窄体机有利 [30] - 预计2021年上半年财务结果最具挑战性，随着下半年窄体机生产速率增加，情况将有所改善 [31] - 尽管疫情恢复的具体轨迹仍不确定，但国内航空交通需求已出现积极迹象，对国防业务增长和售后市场多元化的进展感到满意 [48] - 下半年窄体机生产速率提高将为2022年带来积极动力，现金流是今年的重点和团队日常工作的首要任务，2021年现金流取决于约160套737 MAX套件的计划交付情况，公司密切关注737 MAX恢复服务所需的剩余监管批准以及全球疫情的恢复情况 [49] 其他重要信息 - 787项目因波音发现的装配和外观问题，公司进行了广泛审查和工程分析，虽无飞行安全问题，但确定了需要返工的区域，已开始返工，相关工程分析和预计返工将导致2900万美元预期损失 [15][16] - A350项目因今年和明年的计划变更，导致2900万美元预期损失，还包括为提高产品质量而进行的工装和账单流程改进费用 [14] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 787预期损失和装配外观问题，公司是否有长期追索权，问题是公司自身的还是与波音的整体问题相关 - 787的问题出在公司负责的第41节（前机身），公司按波音要求对该部分进行审计，发现了与波音在飞机其他部分发现的类似装配和外观问题，本季度报告的返工和预期损失与公司对该部分的返工有关，不存在追索权 [60] 问题2: A350项目计提费用的信号是什么，是关于速率还是速率持续时间；未来三年偿还10亿美元债务是否包含已偿还的3亿美元 - A350项目约一半的预期损失（1500万美元）与计划变更有关，空客虽未改变生产速率，但从今年和明年的计划中减少了9 - 10架飞机的订单，导致本季度预期损失；未来三年偿还10亿美元债务从第一季度已预付的3亿美元开始，未来两年半还需偿还7000万美元 [65][66][70] 问题3: 关于自由现金流，一季度使用2亿美元，全年指导为2 - 3亿美元，窄体机速率与之密切相关，737 MAX每月生产多少能实现盈亏平衡，对自由现金流指导有帮助 - 考虑到当前成本结构和工厂改进效率，737项目每月生产数量在28 - 30架左右时，有助于实现盈亏平衡，对盈利和现金流有积极作用 [76] 问题4: 关于737 MAX，计划生产160架，若能明确波音实际产量，该数字约为220架，但一季度库存未消耗，波音生产约30架；另外，787项目能否维持生产速率，去年公司生产约125套套件，而波音仅交付约50架飞机 - 737 MAX今年计划生产160架以支持2 - 3亿美元的自由现金流预期，未来18个月左右公司产量将低于波音，以消耗威奇托和塔尔萨的库存，波音预计到2022年初将生产速率提高到31架，公司将继续落后于波音并消耗缓冲库存至目标水平（约20套）；787项目按计划第一季度交付15套，第二季度也将按计划进行，新建造计划未改变，公司仍能按计划完成本季度和全年的交付 [84][85][86] 问题5: 737 MAX计划生产160架是否确定，若波音认证时间等发生变化，计划是否会改变 - 生产计划可能会因疫情导致的动态环境和不确定性而改变，目前公司按计划进行，波音也表示仍按此计划执行，且看到美国和中国国内旅行的积极迹象，但欧洲复苏仍不均衡，不过公司对今年剩余时间维持该计划有一定信心 [92][93] 问题6: 考虑到一季度交付29架和全年160架的计划，若线性增加产量，每月或每季度最多增加2 - 3架飞机，最终产量可能接近或超过160架，这种想法是否正确；公司计划是否受中国对737 MAX重新认证的影响 - 生产系统有一定限制，通常生产计划提前多年制定，虽有一定灵活性，但因供应链复杂，需提前规划；公司认为提问者的想法正确；关于中国重新认证，公司从波音财报电话会议得知，今年计划不受影响 [96][97][101] 问题7: 公司重新利用产能开展国防项目，多久能产生收入，未来宽体机生产恢复时是否会出现产能问题，国防业务的增量工作有多少潜在收益 - 新获得的机密国防项目处于开发早期，进入低速率初始生产阶段后，约两年左右能产生收入；公司会考虑对原始设备制造商（OEM）承诺的速率，有足够时间进行调整或扩建设施，且国际航空交通和商务旅行恢复需要时间，宽体机生产可能无法恢复到疫情前水平，即使恢复，公司也会确保满足商业OEM的需求 [110][111] 问题8: 回到疫情和停飞前，737 MAX月产量57架，787月产量14架，A350月产量10架，要实现16.5%的利润率，这些项目的生产速率需达到多少；在当前低速率下，宽体机和737 MAX的定价是否与以前不同 - 737 MAX是实现16.5%利润率的最大驱动因素，若能恢复到2016年的42架月产量，有望实现该利润率，同时考虑到777等项目的逆风因素；737 MAX定价与速率挂钩，低速率时公司价格更高，2033年前的定价已确定；787项目定价到1805，A350项目定价到第1600架，这些项目定价基本固定 [118][120][125] 问题9: 公司是否曾在谈判未来合同工作时重新协商或开启现有合同，未来是否可能再次发生 - 行业谈判是动态和持续的，但2017 - 2018年公司与波音和空客就所有项目谈判达成了长期合同，定价已锁定，目前公司致力于通过数字化工厂、优化供应链、降低间接费用和固定成本等方式提高生产率 [132][133] 问题10: 未来几个季度如何接近盈亏平衡现金流，一季度使用2亿美元，还有约1.3亿美元向庞巴迪的养老金支付，波音预付款推迟到2022年 - 预计全年现金流使用在2 - 3亿美元之间，包含现金税优惠，排除该优惠后为5 - 6亿美元；一季度因上季度交付量低，收款低于预期，二季度及下半年窄体机速率开始恢复，将增加收款并管理和减少库存，预计一季度是现金流使用最困难的季度，后续将逐步改善；实现正现金流很大程度取决于OEM对737和空客项目的生产速率承诺，2022年窄体机复苏有望使公司实现正现金流；此外，去年因生产速率突然变化积累了大量库存，今年开始去库存，严格管理营运资金，也有助于改善现金流 [137][138][140] 问题11: 与Evergreen的合资协议潜在盈利增长规模如何；在债务偿还和通过合作或并购拓展售后市场方面，现金使用的优先级如何；未来几年售后市场占整体业务组合的目标比例是多少 - 关于与EGAT的合资协议，目前主要是将维修业务拓展到亚洲地区，尚未披露收入预期；资本分配方面，主要目标是未来几年偿还债务，计划再偿还7000万美元，但也会机会性地考虑售后市场或国防领域的合适机会；公司希望到2025年售后市场业务收入达到5亿美元，理想情况下，未来业务组合中商业、国防和售后市场的比例分别为40%、40%和20% [152][154][156] 问题12: 上周空客CEO谈到明年及后年窄体机生产大幅提升计划，公司及其供应链是否为此做好准备 - 公司与空客密切合作，了解其生产速率提升计划并做好准备；供应链占公司成本的65%，公司有详细的速率准备方法，包括监控原材料订单、基础设施资本等，确保供应商在疫情期间未闲置相关资源，并重新招聘劳动力；公司还为近600家供应商提供了近19亿美元的支持，包括合同延期、库存采购、供应商融资等，相信供应商也做好了准备 [164][165][166] 问题13: 公司目前计划2022年向波音交付多少套737 MAX套件；美国联邦航空管理局（FAA）要求对电气问题进行更多分析和文件提交，是否会改变近期向波音交付737 MAX套件的速度 - 目前预测2022年交付数量还太早，市场存在很多不确定性，公司将跟随波音的步伐，根据今年情况确定明年计划；FAA的要求可能会影响737 MAX情况，但目前波音未表示会改变计划，公司也没有理由认为会改变当前预期 [172][173] 问题14: 过剩产能成本较上一季度有合理的逐步上升，公司目标是较去年2.8亿美元水平降低30%，如何看待这些过剩产能成本 - 一季度过剩产能成本略高于上一季度，原因包括新收购的贝尔法斯特工厂的A220项目增加了过剩产能成本，以及737项目一季度经历了较高的速率调整，提前引入资源导致额外成本；公司仍致力于同比降低30%，预计二、三、四季度过剩成本将继续下降，随着737生产速率在未来九个月内提高，情况将显著改善 [180][181][182] 问题15: 一季度收购业务的收入是多少；除庞巴迪收购外，今年公司预计增加多少员工 - 公司不会具体披露收购业务收入，但预计全年收购业务收入约7亿美元，下半年运行率可能略高；去年公司因737 MAX停飞和疫情危机，全球商业部门裁员8000人，部分人员转移到国防部门；今年一季度A320和宽体机项目员工减少，但737 MAX项目增加，已在威奇托召回约600名员工，预计全年召回人数翻倍；787项目虽产量下降，但返工工作使员工得以保留 [187][188][190]